Европа vs. Америка: где лучше дороги?
В Европе не только безумно крутые автомобили, но и одни из лучших дорог в мире. Здесь слово «качество» охватывает много вещей: эстетическое удовольствие, фантастическую архитектуру, техническое мастерство, безопасность дорожного движения. В США дороги тоже поистине прекрасны. Но где же дорожная сеть и покрытие лучше?
Дороги Старого света
Для путешествий на автомобиле европейская система автобанов – одна из лучших на планете. Приезжая сюда, вы сразу же замечаете, насколько тихо звучит ваша машина и как плавно она едет. Вождение внезапно снова превращается в удовольствие, и вы наслаждаетесь пейзажем вместо того, чтобы следить за постоянными трещинами, неровностями и, что хуже всего, выбоинами, ставшими проблемой любого российского автомобилиста, стремящегося к самосохранению.
Существует и другое мнение, согласно которому лучшая в мире дорожная инфраструктура принадлежит США. На тему американо-европейских различий ведется много дискуссий, затрагивающих среди прочего и вопросы вождения, качества дорожных покрытий, обслуживания магистралей. Чтобы в этом разобраться, мы проанализировали мнения гостей и местных жителей, туристов-путешественников и опытных экспертов.
Между 1920-ми и 1960-ми годами политика адаптации городов к автомобильным путешествиям в Штатах служила образцом для подражания для большей части Европы. Но к концу 60-х многие европейские страны стали ограничивать использование автомобилей, продвигая пешие прогулки, езду на велосипеде и общественный транспорт. В течение последних десятилетий перед лицом автомобильной зависимости, разрастания пригородов и все более неустойчивой транспортной системы планировщики США все больше стали оглядываться на европейских коллег.
В 2020 году американцы совершали 85 процентов ежедневных поездок на автомобиле, тогда как в Европе эта доля не превышала 55%. Более длинные расстояния лишь частично объясняют разницу: примерно треть ежедневных перемещений совершается менее чем на 1,5 км по обе стороны Атлантики. Но даже такие короткие поездки американцы выполняют на автомобилях, в то время как европейцы – на велосипеде, пешком или на общественном транспорте.
Существует масса причин, по которым США стали более зависимыми от автомобилей, чем Европа. Одна из них – массовая автомобилизация, произошедшая в Штатах раньше благодаря конвейерному производству, снизившему стоимость машин, и большему личному доходу. К середине 1930-х годов на каждые два домохозяйства в США приходился один зарегистрированный автомобиль, тогда как владение автомобилями в Европе было в основном ограничено богатой элитой.
В результате ранней тотальной автомобилизации американские города первыми начали массово адаптироваться к автомобилям. Американские проектировщики разработали начальные стандарты для дорог, мостов, туннелей, перекрестков, светофоров, автострад и парковок. Успешные инновации быстро внедрились повсюду. Европейцы тоже экспериментировали с автомобильной инфраструктурой, но их города адаптировались к автомобилям намного медленнее.
Политические меры реагирования на проблемы автомобильных путешествий в США всегда базировались на новшествах, стимулирующих автомобилизм. Европейские же страны более агрессивно вводили ограничения скорости, создавали зоны, свободные от автомобильного движения, уменьшали количество парковок и внедряли другие меры, заставляющие дважды подумать перед использованием автомобиля.
Дорожная система Америки – это одновременно и чудо, и беспорядок. С миллионами километров автомагистралей и дорог, многие из которых были построены еще в 1950-х годах, это самая разветвленная система в мире. 90% всех путешествий в США совершается по автомагистралям, и три четверти отечественных товаров доставляются автомобильным транспортом. Отсюда огромное количество перегруженных участков и потрепанных дорог.
Несмотря на миллиарды долларов, ежегодно тратящихся на ремонт и строительство, Федеральное управление шоссейных дорог признает, что 52% магистралей находятся в плачевном состоянии. Некоторые из них оценены как «неудовлетворительные», что означает изрезанное, потрескавшееся, а иногда и «непригодное для скоростных путешествий» покрытие. Другие – «посредственные», то есть с излишком неровностей, углублений и выбоин, которые «делают поездку неудобной».
Эксперты винят в этом чрезмерное количество транспорта, особенно гигантских грузовиков. Многие дороги в США вынуждены работать с весом, в 3-4 раза превышающим расчетный. «Никто в своем самом смелом воображении не мог предсказать такие факторы нагрузки», – объяснял федеральный администратор автомагистралей Томас Ларсон.
Но такие отговорки не годятся в Европе с ее километрами гладких, надежных автобанов и автомобильных маршрутов. Европейские автомагистрали работают с не меньшим трафиком и весом, при этом остаются гладкими. Причина проста: европейские магистрали изначально рассчитывались их строителями на 40 лет эксплуатации, тогда как прогнозируемый срок службы американских дорог вдвое меньше.
Приспосабливаясь к высоким темпам автомобилизации, Америка строила в режиме спешки и экономии. По всей стране правительства штатов и местные органы власти заключали контракты с тем, кто предложит самую низкую цену, пусть даже с недостаточно качественными материалами и неряшливым исполнением. Уход тоже мало кого заботил. Как говорил сенатор от Нью-Йорка Дэниел Патрик Мойнихэн: «У нас никогда не было церемоний перерезания ленточки для устранения трещин. Настроение было таким: чем быстрее что-то рушится, тем быстрее мы строим новое».
В Европе же приоритетными были неспешность и качество, а работы по техническому обслуживанию и ремонту начинались еще до того, как повреждения станут серьезными. Во время ознакомительной поездки в Европу в 1990 году группа американских гражданских и правительственных экспертов была поражена, увидев ремонтные работы на автомагистралях, которые, по американским стандартам, находились в превосходном состоянии.
И американские, и европейские дороги строятся бульдозерами, утрамбовывающими или снимающими мягкий грунт для укладки более прочных оснований. Но в Германии земляные работы обычно имеют глубину 1,5-1,8 м, что вдвое превышает средний показатель по США. Европейские инженеры также уделяют больше времени и денег проектированию полотна, устойчивого к морозам и имеющего отличный дренаж. Каждый шаг, от укладки гравия до нанесения асфальтового покрытия, делается с учетом долговечности.
Нельзя сказать, что американские проектировщики пренебрегают дорогостоящими разработками, способными поддерживать состояние дорог в соответствии с возрастающим трафиком. Но европейцы на это тратят примерно в 20 раз больше на душу населения и не экономят на инновационных добавках, повышающих качество покрытия – и затраты на строительство. В Америке же всегда делался упор на предоставлении самой возможности куда-то добраться, а не на комфорт, каким она будет сопровождаться.
Сегодня Америка стала уделять больше внимания техническому обслуживанию, исследованиям и разработкам. Открылись новые захватывающие возможности – инновации, которые выходят далеко за рамки улучшения поверхности. Дорожные контракты переориентированы на систему «интеллектуального транспорта», включающую электронику, встроенную в дорожное полотно, которая позволит водителям смотреть телевизор или дремать, пока их машины весело мчатся по дороге. Но прежде чем страна сможет обратиться к технологиям 21 века, ей предстоит немало битв с надоедливыми и опасными выбоинами.
В последние годы американские инженеры и подрядчики стали активно применять некоторые зарубежные уроки, особенно в сфере улучшения материалов. Асфальт, тяжелый нефтяной остаток, который обычно смешивают со щебнем или шлаком сталелитейных заводов, делают намного прочнее и долговечнее различными полимерами.
Американские подрядчики постепенно вводят каменно-матричный асфальт – смесь для покрытия поверхностей, заделанных камнями одинакового размера, помогающую материалам крепче сцепляться и дольше служить. Дорожные техники также экспериментируют с пористым асфальтом, образующим противоскользящую поверхность и дополнительно снижающим шум, и разрабатывают оригинальные способы вторичной переработки.
Около половины новых американских дорог построено из модифицированного асфальта, другая половина – из чрезвычайно любимого здесь бетона. Он тоже улучшается. Множество добавок, включая стальные и полиуретановые волокна, делают продукт более стойким. Перебои в дорожном движении во время ремонта сводятся к минимуму: некоторые быстросохнущие бетоны твердеют так быстро, что трафик открывается в течение часа.
Подрядчики стали использовать новые методы склеивания, позволяющие бетону намертво прилипать к старым плитам, чтобы не удалять старые слои, и новое оборудование, ускоряющее процесс укладки – в том числе достославный колосс, извергающий две параллельные полосы влажного бетона шириной 3,7 м, как газеты с пресса.
Увы, немногие из этих улучшений применяются повсеместно. Как следствие, европейские дороги по-прежнему опережают американские в рейтингах качества. Но нельзя отрицать, что количество высококлассных дорог в Америке растет с каждым годом.
Дороги Старого света
Для путешествий на автомобиле европейская система автобанов – одна из лучших на планете. Приезжая сюда, вы сразу же замечаете, насколько тихо звучит ваша машина и как плавно она едет. Вождение внезапно снова превращается в удовольствие, и вы наслаждаетесь пейзажем вместо того, чтобы следить за постоянными трещинами, неровностями и, что хуже всего, выбоинами, ставшими проблемой любого российского автомобилиста, стремящегося к самосохранению.
Существует и другое мнение, согласно которому лучшая в мире дорожная инфраструктура принадлежит США. На тему американо-европейских различий ведется много дискуссий, затрагивающих среди прочего и вопросы вождения, качества дорожных покрытий, обслуживания магистралей. Чтобы в этом разобраться, мы проанализировали мнения гостей и местных жителей, туристов-путешественников и опытных экспертов.
1. Американские дороги против европейских
Между 1920-ми и 1960-ми годами политика адаптации городов к автомобильным путешествиям в Штатах служила образцом для подражания для большей части Европы. Но к концу 60-х многие европейские страны стали ограничивать использование автомобилей, продвигая пешие прогулки, езду на велосипеде и общественный транспорт. В течение последних десятилетий перед лицом автомобильной зависимости, разрастания пригородов и все более неустойчивой транспортной системы планировщики США все больше стали оглядываться на европейских коллег.
В 2020 году американцы совершали 85 процентов ежедневных поездок на автомобиле, тогда как в Европе эта доля не превышала 55%. Более длинные расстояния лишь частично объясняют разницу: примерно треть ежедневных перемещений совершается менее чем на 1,5 км по обе стороны Атлантики. Но даже такие короткие поездки американцы выполняют на автомобилях, в то время как европейцы – на велосипеде, пешком или на общественном транспорте.
Существует масса причин, по которым США стали более зависимыми от автомобилей, чем Европа. Одна из них – массовая автомобилизация, произошедшая в Штатах раньше благодаря конвейерному производству, снизившему стоимость машин, и большему личному доходу. К середине 1930-х годов на каждые два домохозяйства в США приходился один зарегистрированный автомобиль, тогда как владение автомобилями в Европе было в основном ограничено богатой элитой.
В результате ранней тотальной автомобилизации американские города первыми начали массово адаптироваться к автомобилям. Американские проектировщики разработали начальные стандарты для дорог, мостов, туннелей, перекрестков, светофоров, автострад и парковок. Успешные инновации быстро внедрились повсюду. Европейцы тоже экспериментировали с автомобильной инфраструктурой, но их города адаптировались к автомобилям намного медленнее.
Политические меры реагирования на проблемы автомобильных путешествий в США всегда базировались на новшествах, стимулирующих автомобилизм. Европейские же страны более агрессивно вводили ограничения скорости, создавали зоны, свободные от автомобильного движения, уменьшали количество парковок и внедряли другие меры, заставляющие дважды подумать перед использованием автомобиля.
2. Различия лежат глубоко под поверхностью
Дорожная система Америки – это одновременно и чудо, и беспорядок. С миллионами километров автомагистралей и дорог, многие из которых были построены еще в 1950-х годах, это самая разветвленная система в мире. 90% всех путешествий в США совершается по автомагистралям, и три четверти отечественных товаров доставляются автомобильным транспортом. Отсюда огромное количество перегруженных участков и потрепанных дорог.
Несмотря на миллиарды долларов, ежегодно тратящихся на ремонт и строительство, Федеральное управление шоссейных дорог признает, что 52% магистралей находятся в плачевном состоянии. Некоторые из них оценены как «неудовлетворительные», что означает изрезанное, потрескавшееся, а иногда и «непригодное для скоростных путешествий» покрытие. Другие – «посредственные», то есть с излишком неровностей, углублений и выбоин, которые «делают поездку неудобной».
Эксперты винят в этом чрезмерное количество транспорта, особенно гигантских грузовиков. Многие дороги в США вынуждены работать с весом, в 3-4 раза превышающим расчетный. «Никто в своем самом смелом воображении не мог предсказать такие факторы нагрузки», – объяснял федеральный администратор автомагистралей Томас Ларсон.
Но такие отговорки не годятся в Европе с ее километрами гладких, надежных автобанов и автомобильных маршрутов. Европейские автомагистрали работают с не меньшим трафиком и весом, при этом остаются гладкими. Причина проста: европейские магистрали изначально рассчитывались их строителями на 40 лет эксплуатации, тогда как прогнозируемый срок службы американских дорог вдвое меньше.
Приспосабливаясь к высоким темпам автомобилизации, Америка строила в режиме спешки и экономии. По всей стране правительства штатов и местные органы власти заключали контракты с тем, кто предложит самую низкую цену, пусть даже с недостаточно качественными материалами и неряшливым исполнением. Уход тоже мало кого заботил. Как говорил сенатор от Нью-Йорка Дэниел Патрик Мойнихэн: «У нас никогда не было церемоний перерезания ленточки для устранения трещин. Настроение было таким: чем быстрее что-то рушится, тем быстрее мы строим новое».
В Европе же приоритетными были неспешность и качество, а работы по техническому обслуживанию и ремонту начинались еще до того, как повреждения станут серьезными. Во время ознакомительной поездки в Европу в 1990 году группа американских гражданских и правительственных экспертов была поражена, увидев ремонтные работы на автомагистралях, которые, по американским стандартам, находились в превосходном состоянии.
3. Почему в Европе дороги лучше
И американские, и европейские дороги строятся бульдозерами, утрамбовывающими или снимающими мягкий грунт для укладки более прочных оснований. Но в Германии земляные работы обычно имеют глубину 1,5-1,8 м, что вдвое превышает средний показатель по США. Европейские инженеры также уделяют больше времени и денег проектированию полотна, устойчивого к морозам и имеющего отличный дренаж. Каждый шаг, от укладки гравия до нанесения асфальтового покрытия, делается с учетом долговечности.
Нельзя сказать, что американские проектировщики пренебрегают дорогостоящими разработками, способными поддерживать состояние дорог в соответствии с возрастающим трафиком. Но европейцы на это тратят примерно в 20 раз больше на душу населения и не экономят на инновационных добавках, повышающих качество покрытия – и затраты на строительство. В Америке же всегда делался упор на предоставлении самой возможности куда-то добраться, а не на комфорт, каким она будет сопровождаться.
Сегодня Америка стала уделять больше внимания техническому обслуживанию, исследованиям и разработкам. Открылись новые захватывающие возможности – инновации, которые выходят далеко за рамки улучшения поверхности. Дорожные контракты переориентированы на систему «интеллектуального транспорта», включающую электронику, встроенную в дорожное полотно, которая позволит водителям смотреть телевизор или дремать, пока их машины весело мчатся по дороге. Но прежде чем страна сможет обратиться к технологиям 21 века, ей предстоит немало битв с надоедливыми и опасными выбоинами.
В последние годы американские инженеры и подрядчики стали активно применять некоторые зарубежные уроки, особенно в сфере улучшения материалов. Асфальт, тяжелый нефтяной остаток, который обычно смешивают со щебнем или шлаком сталелитейных заводов, делают намного прочнее и долговечнее различными полимерами.
Американские подрядчики постепенно вводят каменно-матричный асфальт – смесь для покрытия поверхностей, заделанных камнями одинакового размера, помогающую материалам крепче сцепляться и дольше служить. Дорожные техники также экспериментируют с пористым асфальтом, образующим противоскользящую поверхность и дополнительно снижающим шум, и разрабатывают оригинальные способы вторичной переработки.
Около половины новых американских дорог построено из модифицированного асфальта, другая половина – из чрезвычайно любимого здесь бетона. Он тоже улучшается. Множество добавок, включая стальные и полиуретановые волокна, делают продукт более стойким. Перебои в дорожном движении во время ремонта сводятся к минимуму: некоторые быстросохнущие бетоны твердеют так быстро, что трафик открывается в течение часа.
Подрядчики стали использовать новые методы склеивания, позволяющие бетону намертво прилипать к старым плитам, чтобы не удалять старые слои, и новое оборудование, ускоряющее процесс укладки – в том числе достославный колосс, извергающий две параллельные полосы влажного бетона шириной 3,7 м, как газеты с пресса.
Увы, немногие из этих улучшений применяются повсеместно. Как следствие, европейские дороги по-прежнему опережают американские в рейтингах качества. Но нельзя отрицать, что количество высококлассных дорог в Америке растет с каждым годом.
