Кто на самом деле изобрел минивэн?
Разбираемся в истории рождения однообъемных семейных машин — она намного запутаннее, чем кажется
Эксперименты с тем, что в советской инженерной школе называлось вагонной компоновкой, начались чуть ли не сотню лет назад. Можно вспомнить умопомрачительный довоенный Stout Scarab, массовую шестиместную кроху Fiat 600 Multipla авангардные проекты Юрия Долматовского — от НАМИ-013 до такси ВНИИТЭ-ПТ. Но все-таки первыми в мире минивэнами в традиционном понимании — с переднеприводной и переднемоторной архитектурой — стали Renault Espace и Chrysler Voyager. Причем появились они почти одновременно.
В ноябре 1983 года стартует производство близнецов Dodge Caravan и Plymouth Voyager — для простоты будем называть эту парочку общим экспортным именем Chrysler Voyager. А уже в апреле 1984-го европейской прессе показывают серийный Renault Espace, который заметно отличается от американских конкурентов по форме, но никак не по сути.
Понятно, что за полгода скопировать концепцию было бы невозможно, да и конструкция принципиально разная: у Chrysler классический стальной несущий кузов, а у Renault — пространственный металлический каркас, обшитый стеклопластиковыми панелями. Так что же это, совпадение? В воздухе просто носилась идея, которую синхронно ухватили за хвост по разные стороны океана — или же одни придумали, а другие разнюхали раньше времени и решили не отставать?
Давайте сразу подкинем дровишек в топку конспирологии. Renault Espace на самом деле был разработан французской компанией Matra, она же и собирала его на протяжении трех поколений, вплоть до 2002 года. Все бы ничего, только половина акций автомобильного подразделения Matra в свое время принадлежала… концерну Chrysler! Уже интереснее, да?
А еще был такой концепт Lancia Megagamma — в 1978 году Джорджетто Джуджаро нарисовал автомобиль, в котором можно разом углядеть черты как Вояджера, так и Эспаса. Но эту версию дезавуируем сразу, чуть забегая вперед: первые наработки наших сегодняшних героев появились раньше, да и форм-фактор Мегагаммы был немного другим — это скорее пятиместный хэтчбек с высокой крышей, вроде Nissan Prairie. Мы же говорим о более крупных трехрядных вэнах. Итак, курица или яйцо, пятиконечная звезда или ромб?
Проекты, упомянутые в самом начале статьи, сильно опережали своё время. В общепринятую историю минивэнов их даже не включают. Это американский Stout Scarab, производство которого началось в 1932 году
Экспериментальный НАМИ-013 Юрия Долматовского, Константина Зейванга и Владимира Арямова. 1950 год
Еще один опытный однообъемник ВНИИТЭ-ПТ с агрегатами Москвича-408 разработали для нужд такси в 1964 году
Французский путь
Официальная версия событий звучит так. В 1979 году Филипп Гедон, руководитель Матры, задумывается о наследнике модели Rancho — той, которую наряду с Нивой принято считать первым в мире кроссовером. Следующее поколение должно стать менее внедорожным, зато еще более вместительным и практичным. На эту мысль Гедона натолкнула командировка в США, где он увидел счастливые американские семьи, путешествующие по стране на больших универсалах или микроавтобусах-кемперах. Вот бы и европейскому покупателю такую свободу, только в более удобном формате!
Штатный стилист Матры, грек Антонис Воланис, рисует эскиз, который сегодня известен как dessin orange, то бишь «оранжевый дизайн». В нем уже легко разглядеть черты будущего Espace: однообъемный ажурный силуэт, заостренный нос, большая площадь остекления. А в наследство от Rancho — рейлинги в передней части кузова и приподнятая крыша в задней.
Эскиз «dessin orange» Антониса Воланиса
И пусть здесь еще только три двери, именно эта картинка станет отправной точкой для проекта Matra P16. Через несколько месяцев уже готов полноразмерный (и пятидверный) макет, который Филипп Гедон показывает большим боссам из Peugeot.
Всего концептов было три: Matra P16, P17 и P18. На этом фото P17.
Matra P18
Стоп! При чем тут Peugeot, спросите вы. Сделаем небольшое отступление: дело в том, что с 1967 года концерн Chrysler скупал мелкие европейские фирмы, формируя собственный плацдарм в Старом Свете. У General Motors для этих целей был Opel, Ford выступал под собственным брендом, ну а крайслеровцы собрали целую коллекцию из Франции, Великобритании и Испании: половина Матры, Talbot, Simca, Sunbeam, Hillman, Singer, Barreiros и еще куча брендов, которые нынче не помнят даже энтузиасты. Кстати, Simca 1307, из которой позже вылепили наш Москвич-2141 — продукт как раз того периода.
Однако в 1978-м у руля Chrysler встает великий и ужасный Ли Якокка — и без тени сомнений решает избавиться от этого суетного и, по правде говоря, малоэффективного сборища. Chrysler Europe переходит под контроль концерна PSA, а значит, Матре приходится заново искать общий язык с руководством.
Тут надо отдать должное чутью Филиппа Гедона: фары для прототипа P16 он решает заимствовать у Peugeot 604 — маленький, но важный штрих, который наверняка внес свою лепту. Вопреки расхожему мнению, изначально топ-менеджеры Peugeot проект не завернули, а восприняли благосклонно — хотя и выдали обширный список правок, которые были учтены в образцах P17 и P18. Но затем, когда работы продвинулись уже довольно далеко, что-то пошло не так: побоявшись больших инвестиций в слишком авангардную машину, заказчики с хрустом включили заднюю.
К счастью, Matra сохраняла определенную независимость — и, более того, была автомобильным подразделением одноименного аэрокосмического холдинга. Поэтому работы над минивэном все равно продолжились, а в 1982-м владелец «большой» Матры Жан-Люк Лагардер и вовсе выкупил у PSA те акции, которые в свое время продал Крайслеру. Стало быть, можно искать нового партнера!
Matra P23
Хотя чего там искать? Если ты французская компания, которой отказали Peugeot и Citroen, дорога по сути только одна — в Renault. Прототип в очередной раз доработали: вместо платформы Talbot Horizon здесь использовалось много деталей от Renault 18, а главное — поперечное расположение силового агрегата сменилось продольным. В декабре 1982-го минивэн под названием Matra P23 выкатывают на суд Бернару Анону — и директор Renault без промедления дает проекту зеленый свет.
Подготовка к производству укладывается в год с копейками, а остальное хорошо известно: после тревожной заминки на старте (всего 9 проданных машин в первый месяц) публика «догоняет», в чем фишка Espace, и начинает штурмовать дилеров. Пока все стройно, да?
Британский след
Отмотаем календарь на 1976 год и переместимся в британский городок Ковентри — только не на фабрику Jaguar, как вы могли подумать. В нескольких милях от логова «кошачьих» располагается штаб-квартира бывшей Rootes Group, а ныне подразделение Chrysler UK — часть европейского отделения концерна. Здесь трудится эксцентричный молодой дизайнер Фергюс Поллок — он еще никому не известен, но впоследствии все-таки переберется в Jaguar и приложит руку, например, к элегантному XK8.
А пока мистер Поллок по приказу сверху рисует унылые бюджетные коробчонки вроде Talbot/Chrysler Sunbeam, в свободное время отводя душу на авангардных скетчах. Один из них — однообъемный минивэн, чье сходство с Espace просто невозможно игнорировать. Скажете, просто рисунок? А как вам макет в натуральную величину, построенный несколько месяцев спустя? Да еще и под официальным названием — Chrysler Supervan.
Вот что говорит об этом сам Фергюс Поллок: «Будущий Espace начинался в чистом виде как факультативный проект, он не был частью какого-либо глобального плана. Но после того как весной 1977-го я показал наброски Дику Макадаму (главному дизайнеру концерна Chrysler — прим. ред.), программе дали зеленый свет».
Дальше информация немного путается. Некоторые источники говорят, что после постройки прототипа Chrysler Supervan (это точно было сделано в Великобритании) дальнейшие работы были переданы Матре — как вы помните, тогда она еще была частью Крайслера. Документальных свидетельств этому нет — как нет их и тому, что французы совсем ничего не знали о проекте Поллока.
Истина, надо думать, находится посередине. Филипп Гедон и Антонис Воланис наверняка были в курсе, что делают их коллеги — но после развода с Chrysler предпочли об этом умолчать и преподнести Matra P16 новым владельцам как собственную разработку.
Тайна раскрыта? Минивэны придуманы в Крайслере, поэтому Voyager неповторимый оригинал, а Espace — жалкая пародия? Задержитесь-ка еще на пару минут…
Американский зигзаг
США, 1972 год, концерн Ford, которым в то время руководит Ли Якокка (до его перехода в Chrysler остается еще несколько лет). Вовсю готовится третье поколение микроавтобуса Econoline, и в порядке эксперимента Якокка просит придумать его более компактную и менее утилитарную версию — такую, чтобы помещалась в гараж обычной американской семьи. Страсть к путешествиям, которой так проникнется Филипп Гедон несколько лет спустя, уже в разгаре, и идея звучит максимально здраво — сделать что-то среднее между универсалом и фургоном, ухватив достоинства обоих жанров.
За карандаш берется Дик Несбитт — об этом человеке вы вряд ли слышали, но, скорее всего, ненавидите за дизайн Ford Mustang второго поколения. Скажем в его защиту, что задание есть задание, и Мустанг вышел таковым конкретно потому, что Несбитта об этом попросили. А в доказательство приведем скетчи того самого «гаражесовместимого» варианта Econoline — ну не хорош ли?
Эскизы Дика Несбитта для компактной версии Ford Econoline
Причем скетчами дело не ограничилось: было построено как минимум два полноценных прототипа по имени Ford Carrousel (именно так, с двумя «r»). Планировалось, что серийное производство начнется в 1975 году — одновременно с новым соплатформенным Econoline… Но тут топливный кризис, снижение издержек и отказ от авантюрных затей с непонятными перспективами. Даже совместных увещеваний Ли Якокки и Генри Форда II не хватило, чтобы переубедить акционеров — и проект отправился на полку.
Понимаете, да? Концерн Ford мог выпустить первый серийный минивэн еще в 1975 году — пусть на коммерческой заднеприводной платформе, не суть. Но Carroussel так и не состоялся. И кто знает, как развернулась бы история дальше, если бы в 1978-м Форд и Якокка не разругались в дрызг — и Ли не ушел в Chrysler…
Да-да, снова 1978-й! Где-то в недрах Chrysler Europe идут работы над однообъемником Фергюса Поллока, но приходит Якокка и избавляется от всего подразделения. Мог ли он видеть проект Supervan? Да запросто! Но если и видел, то явно не проникся его ультимативно бескапотной компоновкой — в которой, по словам Поллока, и состояла вся суть.
Зато на новом месте работы Якокка получает возможность реализовать давнюю идею — разве что с поправкой на актуальную переднеприводную архитектуру. Не правда ли, итоговый Chrysler Voyager очень похож на Ford Carroussel? Акцентированный капот, «деревянные» вставки на бортах — всё, чтобы не спугнуть консервативного семейного клиента, который и так может не проникнуться диковинными пропорциями.
Так курица или яйцо?
Как ни парадоксально, Renault Espace и Chrysler Voyager — братья, но не родственники. Первый придуман в британском Крайслере, разработан бывшим французским Крайслером и продан компании Renault. Второй зачат Якоккой в американском Форде, но рожден только в американском Крайслере — тогда, когда Крайслера европейского уже не было. Не беремся судить с точки зрения статистики, какова вероятность настолько близко разминуться — знаем только, что, повернись история чуть иначе, первым минивэном в истории вся планета называла бы Ford Carrousel.
Эксперименты с тем, что в советской инженерной школе называлось вагонной компоновкой, начались чуть ли не сотню лет назад. Можно вспомнить умопомрачительный довоенный Stout Scarab, массовую шестиместную кроху Fiat 600 Multipla авангардные проекты Юрия Долматовского — от НАМИ-013 до такси ВНИИТЭ-ПТ. Но все-таки первыми в мире минивэнами в традиционном понимании — с переднеприводной и переднемоторной архитектурой — стали Renault Espace и Chrysler Voyager. Причем появились они почти одновременно.
В ноябре 1983 года стартует производство близнецов Dodge Caravan и Plymouth Voyager — для простоты будем называть эту парочку общим экспортным именем Chrysler Voyager. А уже в апреле 1984-го европейской прессе показывают серийный Renault Espace, который заметно отличается от американских конкурентов по форме, но никак не по сути.
Понятно, что за полгода скопировать концепцию было бы невозможно, да и конструкция принципиально разная: у Chrysler классический стальной несущий кузов, а у Renault — пространственный металлический каркас, обшитый стеклопластиковыми панелями. Так что же это, совпадение? В воздухе просто носилась идея, которую синхронно ухватили за хвост по разные стороны океана — или же одни придумали, а другие разнюхали раньше времени и решили не отставать?
Давайте сразу подкинем дровишек в топку конспирологии. Renault Espace на самом деле был разработан французской компанией Matra, она же и собирала его на протяжении трех поколений, вплоть до 2002 года. Все бы ничего, только половина акций автомобильного подразделения Matra в свое время принадлежала… концерну Chrysler! Уже интереснее, да?
А еще был такой концепт Lancia Megagamma — в 1978 году Джорджетто Джуджаро нарисовал автомобиль, в котором можно разом углядеть черты как Вояджера, так и Эспаса. Но эту версию дезавуируем сразу, чуть забегая вперед: первые наработки наших сегодняшних героев появились раньше, да и форм-фактор Мегагаммы был немного другим — это скорее пятиместный хэтчбек с высокой крышей, вроде Nissan Prairie. Мы же говорим о более крупных трехрядных вэнах. Итак, курица или яйцо, пятиконечная звезда или ромб?
Проекты, упомянутые в самом начале статьи, сильно опережали своё время. В общепринятую историю минивэнов их даже не включают. Это американский Stout Scarab, производство которого началось в 1932 году
Экспериментальный НАМИ-013 Юрия Долматовского, Константина Зейванга и Владимира Арямова. 1950 год
Еще один опытный однообъемник ВНИИТЭ-ПТ с агрегатами Москвича-408 разработали для нужд такси в 1964 году
Французский путь
Официальная версия событий звучит так. В 1979 году Филипп Гедон, руководитель Матры, задумывается о наследнике модели Rancho — той, которую наряду с Нивой принято считать первым в мире кроссовером. Следующее поколение должно стать менее внедорожным, зато еще более вместительным и практичным. На эту мысль Гедона натолкнула командировка в США, где он увидел счастливые американские семьи, путешествующие по стране на больших универсалах или микроавтобусах-кемперах. Вот бы и европейскому покупателю такую свободу, только в более удобном формате!
Штатный стилист Матры, грек Антонис Воланис, рисует эскиз, который сегодня известен как dessin orange, то бишь «оранжевый дизайн». В нем уже легко разглядеть черты будущего Espace: однообъемный ажурный силуэт, заостренный нос, большая площадь остекления. А в наследство от Rancho — рейлинги в передней части кузова и приподнятая крыша в задней.
Эскиз «dessin orange» Антониса Воланиса
И пусть здесь еще только три двери, именно эта картинка станет отправной точкой для проекта Matra P16. Через несколько месяцев уже готов полноразмерный (и пятидверный) макет, который Филипп Гедон показывает большим боссам из Peugeot.
Всего концептов было три: Matra P16, P17 и P18. На этом фото P17.
Matra P18
Стоп! При чем тут Peugeot, спросите вы. Сделаем небольшое отступление: дело в том, что с 1967 года концерн Chrysler скупал мелкие европейские фирмы, формируя собственный плацдарм в Старом Свете. У General Motors для этих целей был Opel, Ford выступал под собственным брендом, ну а крайслеровцы собрали целую коллекцию из Франции, Великобритании и Испании: половина Матры, Talbot, Simca, Sunbeam, Hillman, Singer, Barreiros и еще куча брендов, которые нынче не помнят даже энтузиасты. Кстати, Simca 1307, из которой позже вылепили наш Москвич-2141 — продукт как раз того периода.
Однако в 1978-м у руля Chrysler встает великий и ужасный Ли Якокка — и без тени сомнений решает избавиться от этого суетного и, по правде говоря, малоэффективного сборища. Chrysler Europe переходит под контроль концерна PSA, а значит, Матре приходится заново искать общий язык с руководством.
Тут надо отдать должное чутью Филиппа Гедона: фары для прототипа P16 он решает заимствовать у Peugeot 604 — маленький, но важный штрих, который наверняка внес свою лепту. Вопреки расхожему мнению, изначально топ-менеджеры Peugeot проект не завернули, а восприняли благосклонно — хотя и выдали обширный список правок, которые были учтены в образцах P17 и P18. Но затем, когда работы продвинулись уже довольно далеко, что-то пошло не так: побоявшись больших инвестиций в слишком авангардную машину, заказчики с хрустом включили заднюю.
К счастью, Matra сохраняла определенную независимость — и, более того, была автомобильным подразделением одноименного аэрокосмического холдинга. Поэтому работы над минивэном все равно продолжились, а в 1982-м владелец «большой» Матры Жан-Люк Лагардер и вовсе выкупил у PSA те акции, которые в свое время продал Крайслеру. Стало быть, можно искать нового партнера!
Matra P23
Хотя чего там искать? Если ты французская компания, которой отказали Peugeot и Citroen, дорога по сути только одна — в Renault. Прототип в очередной раз доработали: вместо платформы Talbot Horizon здесь использовалось много деталей от Renault 18, а главное — поперечное расположение силового агрегата сменилось продольным. В декабре 1982-го минивэн под названием Matra P23 выкатывают на суд Бернару Анону — и директор Renault без промедления дает проекту зеленый свет.
Подготовка к производству укладывается в год с копейками, а остальное хорошо известно: после тревожной заминки на старте (всего 9 проданных машин в первый месяц) публика «догоняет», в чем фишка Espace, и начинает штурмовать дилеров. Пока все стройно, да?
Британский след
Отмотаем календарь на 1976 год и переместимся в британский городок Ковентри — только не на фабрику Jaguar, как вы могли подумать. В нескольких милях от логова «кошачьих» располагается штаб-квартира бывшей Rootes Group, а ныне подразделение Chrysler UK — часть европейского отделения концерна. Здесь трудится эксцентричный молодой дизайнер Фергюс Поллок — он еще никому не известен, но впоследствии все-таки переберется в Jaguar и приложит руку, например, к элегантному XK8.
А пока мистер Поллок по приказу сверху рисует унылые бюджетные коробчонки вроде Talbot/Chrysler Sunbeam, в свободное время отводя душу на авангардных скетчах. Один из них — однообъемный минивэн, чье сходство с Espace просто невозможно игнорировать. Скажете, просто рисунок? А как вам макет в натуральную величину, построенный несколько месяцев спустя? Да еще и под официальным названием — Chrysler Supervan.
Вот что говорит об этом сам Фергюс Поллок: «Будущий Espace начинался в чистом виде как факультативный проект, он не был частью какого-либо глобального плана. Но после того как весной 1977-го я показал наброски Дику Макадаму (главному дизайнеру концерна Chrysler — прим. ред.), программе дали зеленый свет».
Дальше информация немного путается. Некоторые источники говорят, что после постройки прототипа Chrysler Supervan (это точно было сделано в Великобритании) дальнейшие работы были переданы Матре — как вы помните, тогда она еще была частью Крайслера. Документальных свидетельств этому нет — как нет их и тому, что французы совсем ничего не знали о проекте Поллока.
Истина, надо думать, находится посередине. Филипп Гедон и Антонис Воланис наверняка были в курсе, что делают их коллеги — но после развода с Chrysler предпочли об этом умолчать и преподнести Matra P16 новым владельцам как собственную разработку.
Тайна раскрыта? Минивэны придуманы в Крайслере, поэтому Voyager неповторимый оригинал, а Espace — жалкая пародия? Задержитесь-ка еще на пару минут…
Американский зигзаг
США, 1972 год, концерн Ford, которым в то время руководит Ли Якокка (до его перехода в Chrysler остается еще несколько лет). Вовсю готовится третье поколение микроавтобуса Econoline, и в порядке эксперимента Якокка просит придумать его более компактную и менее утилитарную версию — такую, чтобы помещалась в гараж обычной американской семьи. Страсть к путешествиям, которой так проникнется Филипп Гедон несколько лет спустя, уже в разгаре, и идея звучит максимально здраво — сделать что-то среднее между универсалом и фургоном, ухватив достоинства обоих жанров.
За карандаш берется Дик Несбитт — об этом человеке вы вряд ли слышали, но, скорее всего, ненавидите за дизайн Ford Mustang второго поколения. Скажем в его защиту, что задание есть задание, и Мустанг вышел таковым конкретно потому, что Несбитта об этом попросили. А в доказательство приведем скетчи того самого «гаражесовместимого» варианта Econoline — ну не хорош ли?
Эскизы Дика Несбитта для компактной версии Ford Econoline
Причем скетчами дело не ограничилось: было построено как минимум два полноценных прототипа по имени Ford Carrousel (именно так, с двумя «r»). Планировалось, что серийное производство начнется в 1975 году — одновременно с новым соплатформенным Econoline… Но тут топливный кризис, снижение издержек и отказ от авантюрных затей с непонятными перспективами. Даже совместных увещеваний Ли Якокки и Генри Форда II не хватило, чтобы переубедить акционеров — и проект отправился на полку.
Прототип Ford Carrousel
Понимаете, да? Концерн Ford мог выпустить первый серийный минивэн еще в 1975 году — пусть на коммерческой заднеприводной платформе, не суть. Но Carroussel так и не состоялся. И кто знает, как развернулась бы история дальше, если бы в 1978-м Форд и Якокка не разругались в дрызг — и Ли не ушел в Chrysler…
Да-да, снова 1978-й! Где-то в недрах Chrysler Europe идут работы над однообъемником Фергюса Поллока, но приходит Якокка и избавляется от всего подразделения. Мог ли он видеть проект Supervan? Да запросто! Но если и видел, то явно не проникся его ультимативно бескапотной компоновкой — в которой, по словам Поллока, и состояла вся суть.
Зато на новом месте работы Якокка получает возможность реализовать давнюю идею — разве что с поправкой на актуальную переднеприводную архитектуру. Не правда ли, итоговый Chrysler Voyager очень похож на Ford Carroussel? Акцентированный капот, «деревянные» вставки на бортах — всё, чтобы не спугнуть консервативного семейного клиента, который и так может не проникнуться диковинными пропорциями.
Так курица или яйцо?
Как ни парадоксально, Renault Espace и Chrysler Voyager — братья, но не родственники. Первый придуман в британском Крайслере, разработан бывшим французским Крайслером и продан компании Renault. Второй зачат Якоккой в американском Форде, но рожден только в американском Крайслере — тогда, когда Крайслера европейского уже не было. Не беремся судить с точки зрения статистики, какова вероятность настолько близко разминуться — знаем только, что, повернись история чуть иначе, первым минивэном в истории вся планета называла бы Ford Carrousel.
