Локомотивы с конной тягой
До появления паровых локомотивов движение на железных дорогах осуществлялось мускульной силой, обычно лошадьми. Животные тянули вагонетки с углем и рудой из шахт в доки по неподвижным рельсам из дерева или железа. В своё время эти так называемые вагонетки стали основным средством транспортировки угля из крупных шахт по всей Европе.
В 1827 году, вскоре после основания компании South Carolina Canal and Railroad Company, она провела конкурс локомотивов, работающих на лошадиной тяге, и предложила приз в 500 долларов за лучшую разработку. Конкурс выиграла самая необычная конструкция.
Построенный американским инженером Кристианом Эдвардом Детмольдом локомотив под названием «Летучий голландец» состоял из одной повозки, в центре которой стояла лошадь на беговой дорожке. По обе стороны от лошади располагались скамейки. Когда лошадь ступала по беговой дорожке, вырабатываемая энергия передавалась через ряд шестеренок на оси вагона, двигая конструкцию вперёд.
«Летучий голландец» дебютировал в 1830 году на 10-километровом участке железной дороги. Он перевозил 12 пассажиров одновременно с приличной скоростью 20 километров в час.
Несмотря на успех «Летучего голландца», главный инженер Горацио Аллен убедил руководителей железной дороги перейти на паровые локомотивы, поскольку считал, что количество энергии, которое можно получить от лошадей, ограничено. Руководители железнодорожной компании согласились с этим и выпустили резолюцию, в которой заявили, что «локомотив должен использоваться только один. Совершенствование этой силы в применении к железным дорогам идёт быстрыми темпами и, несомненно, достигнет в период строительства нашей дороги такой степени совершенства, что применение силы животных станет грубым злоупотреблением дарами гения и науки».
Прежде чем перейти к окончательному варианту, железная дорога экспериментировала с другим источником энергии — ветром. 19 марта 1830 года первый вагон с парусом, в котором ехало около 15 пассажиров, развил скорость до 25 километров в час. Ветер был настолько сильным, что мачту снесло за борт.
В конце концов, был приобретён паровой локомотив, названный «Лучшим другом Чарльстона». Способный перевозить 40-50 пассажиров со скоростью до 55 километров в час, он считался одним из самых быстрых видов транспорта того времени. Служба локомотива закончилась всего через пять месяцев после вступления в строй, когда взорвался его котёл.
Тогда сообщалось, что пожарному надоело слушать свист клапана сброса давления пара, и он заблокировал предохранительный клапан прочным куском пиломатериала, чтобы тот не шипел. В результате котёл взорвался, разбросав металлические осколки и убив недовольного пожарного. После аварии железная дорога заменила его другим паровозом и больше никогда не брала с собой лошадей. Но это был ещё не конец конного локомотива.
Похожий локомотив под названием «Циклопед» участвовал в Рейнхиллских испытаниях в октябре 1829 года, соревнуясь с паровыми локомотивами. К сожалению, лошадь провалилась сквозь деревянную платформу и была дисквалифицирована.
На Большой выставке в Хрустальном дворце в Лондоне в 1851 году итальянский инженер Клементе Массерано представил локомотив с конным приводом под названием Impulsoria. Локомотив приводился в движение четырьмя лошадьми, расположенными на наклонной беговой дорожке двумя парами. Машинист сидел на одной из задних пар лошадей, а второй человек находился на задней платформе и, предположительно, управлял тормозами.
Impulsoria так и не была использована, но ею заинтересовался итальянский профессор философии доктор Андреа Крестадоро. Он усовершенствовал конструкцию этого необычного устройства и даже получил соответствующие патенты. Но прогресс взял своё, и вскоре лошади в качестве движущей силы полностью пропали с железной дороги.
