Авиационная наука – полная кубышка
8 февраля – День российской науки. Научные школы ещё дышат. Но способны ли они сохранить и дальше воспроизводить алмазы знаний? Большой вопрос. Молодые, талантливые и образованные ищут место приложения своим знаниям. Но даже в самых прославленных научных центрах их очень часто постигает горькое разочарование. Простой пример – бюджет Московского отделения ЦАГИ – около 250 млн рублей. Сотрудников – примерно 300 человек. То есть на каждого в год приходится 800 тысяч. Жить можно? Но не стоит забывать, что с каждого рубля, выплаченного работнику, практически половина уходит в виде налогов и сборов в бюджет и фонды. А ещё есть коммунальные платежи, элек-троэнергия, отопление. Технику и оборудование надо поддерживать в работоспособном виде. В итоге – нищенское беспросветное существование. И бесконечная оптимизация с реформированием. И как сохранить школу, как удержать в её орбите молодых специалистов? А стоит заглянуть в презентации разработок учёных, давние и не очень, начинается головокружение от множества чрезвычайно заманчивых перспектив. И главное, это не пошлое заимствование заокеанских чертежей и мыслей.
Сверхтяжёлый М-90 «Воздушный паром»
Гражданская авиация в нашей стране кроме коммерческого направления выполняет социальную и государствообразующую функцию. Если человек может из любого медвежьего у гла, затратив разумное время на дорогу, добраться, например, до столицы, то у него внутри возникает и живёт ощущение государственного единства. Уже только за это государству следует раскошелиться на гражданское авиастроение, поддерживать и стимулировать авиасообщение внутри страны. «АН» предлагают взглянуть на одну из многих разработок, которая так и не стала судьбоносной для отечественного авиастроения и примером для подражания за рубежом.
Проект многоцелевого грузового самолёта (МГС) М-90 «Воздушный паром» впервые показали на «Мосаэрошоу-92». Минрегионразвития России чуть позже выдал однозначное заключение – самолёт способен решить задачу обеспечения транспортного обслуживания предприятий и населения районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Основное назначение МГС – воздушная транспортировка крупногабаритного и тяжёлого оборудования. Его конструкция позволяет перевозить моногрузы буквально от сборочных цехов заводов до монтажной площадки, используя отделяемую от самолёта грузовую платформу – трайлер, являющийся наземной частью транспортной системы. Сюда же можно добавить возможность транспортировки ракетно-космической техники на космодромы Байконур, Плесецк и Восточный. А также в качестве носителя и воздушного старта многоразовой авиационно-космической системы (МАКС).
В ЦАГИ аэродинамику этого самолёта вёл Евгений Визель, а у «Мясищева» над проектом работал главный конструктор Александр Архипов. Выглядит сверхтяжёлый грузовой самолёт по сегодняшним меркам весьма экзотично: два узких фюзеляжа, между ними просторная грузовая платформа-трайлер, над ней установлено на подкосах прямое крыло большого удлинения с развитой механизацией. Грузоподъёмность – до 400 тонн!
Работы по проектированию самолёта М‑90 были закончены в 1992 г. на этапе аванпроекта, получены положительные заключения ЦАГИ, ГосНИИ Департамента гражданской авиации и НИИ экономики и управления Департамента авиационной промышленности.
Одним из требований тактико-технического задания к самолёту является его использование и для перевозки пассажиров. Тут прослеживаются, скорее всего, интересы Минобороны. Пассажирская гондола, размещённая вместо грузовой платформы, по расчётам, способна вместить 1642 человека и обеспечить дальность полёта более 4 тыс. километров со скоростью 550 км/ч. Для гражданского применения такая пассажировместимость явно избыточна, а вот для переброски крупных воинских контингентов – то что надо. Не забываем и то, что по замыслу конструкторов многоколёсная (для снижения давления на взлётно-посадочные полосы) грузовая платформа-трайлер с обтекателем легко меняется на пассажирскую версию и обратно. Просчитаны и более высотные и скоростные варианты самолёта, но концепцию оставили без изменений. Что особо ценно, самолёт рассчитан под взлётно-посадочные полосы стандартных размеров – 2000–2500 метров.
Тормоза в системе управления
Почему проект не реализован, надо спрашивать у «реформаторов» из 90-х. О транспортном и гражданском авиастроении тогда много говорили, но ничего не делали. По инерции всё меньше и меньше строили самолётов, пока не пришли к началу XXI века к выпуску единичных экземпляров. Квалифицированный персонал авиазаводов разбежался в поисках лучшей доли по вещевым рынкам и торговым палаткам. Авиакомпании растащили некогда единственный для всей страны «Аэрофлот» и на фоне массового обнищания населения эксплуатировали и добивали авиалайнеры советской постройки, доставшиеся авиакомпаниям-неофитам практически даром. Стагнация в авиационном двигателестроении тоже родом оттуда – тот же самолёт М-90 «Воздушный паром» изначально проектировали под двигатели НК-62М самарского ПАО «Кузнецов». На экспериментальном двигателе, на полигоне, получили максимальную тягу 29 тонн.
Вообще-то в 80-х у кузнецовцев были проработаны проекты авиационных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности и взлётной тягой до 44 тонн. Именно эти характеристики сегодня, более трёх десятилетий спустя, демонстрируют новейшие силовые установки компаний «Роллс-Ройс», «Пратт-Уитни» и «Дженерал Электрик». В них невооружённым глазом просматриваются идеи российского технического гения. А в «жирные» нулевые годы «Аргументы недели» возглавили в СМИ борьбу за уникальный авиадвигатель НК-93 из той замечательной россыпи шедевров, единственный, который правдами и неправдами практически на голом энтузиазме конструкторов и рабочих «Кузнецова», инженеров ЛИИ им. М.М. Громова и лётчиков-испытателей довели до лётных испытаний. Он совершил всего три полёта – больше чиновники не позволили. НК-93 и сейчас выглядит абсолютно инновационным двигателем, с ним даже давно известные широкофюзеляжные Ил-96 выходили в мировые лидеры по соотношению дальность-экономичность. Но циники из правительства в ответ на многочисленные обращения нашего издания и промышленности отвечали, что «под этот двигатель нет самолёта».
В свою очередь, ответственные за самолётостроение с притворной озабоченностью на лицах констатировали печальный «факт»: в стране нет современных экономичных конкурентоспособных авиационных двигателей, вот и отдаём внутренний рынок «Боингам» и «Эрбасам». И в то же время на авиакосмических салонах МАКС старательно прятали НК‑93 от президента В. Путина, с глаз подальше. А то заинтересуется и заставит делать, как это произошло с крайне необходимым стране региональным турбовинтовым самолётом Ил-114 в 2014 году. Надо сказать, исполнители президентских указов и решений не спешат, самолёт обещают поднять только в этом году.
А для сверхтяжёлой авиатехники так двигателей и не построили. Как строить замену знаменитым Ан-124 «Руслан»? То, что предлагает Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») – Перспектива Далёкая, может, поэтому и проект двигателя назвали ПД‑35?
Надрыв – чиновники против творцов
Надо отметить, что проекты, над которыми работали учёные ЦАГИ и конструкторы самолётостроительных фирм, отличаются проработкой и техническим совершенством. Они базируются на законах аэродинамики, гидродинамики, с них сняты характеристики по результатам продувки моделей в аэродинамических трубах. Это не безумные творения самодеятельных изобретателей! Надо добавить, что есть предложения создателям самолётов-амфибий и экранопланов – шасси на воздушной подушке. С ними не страшны кочки и даже канавы. Экраноплан может спокойно выходить на берег, а самолёты местных воздушных линий – летать по любым медвежьим углам. Есть разработки крыла обратной стреловидности для деловой авиации – оно легче, безопаснее и прочнее традиционного.
Вот что говорит исполнительный директор профобъединения «РКК-наука» Юрий Захарченко:
– Одна из основных претензий государства к авиационной науке в том, что результаты дорогостоящих исследований совершенно не востребованы промышленностью. Это подтверждается не только катастрофической ситуацией в Научно-исследовательском московском комплексе ЦАГИ, таковы, в частности, и выводы ОАК по отношению к работам ЦАГИ, оплаченным Минпромторгом. Интересы соответствующей бюрократии противоречат интересам развития науки и промышленности, в этой связи необходимо создание альтернативной системы развития.
9 февраля звоню одному из ведущих отечественных авиаконструкторов, поздравляю с Днём гражданской авиации. А мне в ответ: «Не принимается! Я, как и все наши, праздную День авиации 18 августа». И не поспоришь! Есть Постановление Совнаркома от 1933 года. Но принципиально важно другое – в годы, когда все причастные отмечали День авиации в августе, в небе страны летали отечественные самолёты. И её граждане совершенно справедливо считали себя представителями великой авиационной державы. Некоторые и сегодня не отказываются быть таковыми.
Остаётся надеяться, что колоссальный задел не канет в Лету и страна не будет плестись в хвосте у западных производителей авиатехники и снова вернёт себе статус законодателя мод в небе. Как это было с экранопланами Ростислава Алексеева и многоразовой авиационно-космической системой «Спираль» Глеба Лозино-Лозинского, сверхтяжёлыми «Мриями» и «Русланами». Не хочется оставаться с «воспоминаниями о будущем», в которое удалось заглянуть, но не потрогать руками.
