Для чего Сталин построил самое красивое метро в мире (2 фото)
Московское метро, строительство которого планировалось еще царской Россией, было построено в сложные и переломные советские годы.
По мнению Лазаря Кагановича, чье имя метро носило с 1935 по 1955 год, оно стало символом победы социализма "… той великой войны, какую мы ведем уже десятки лет и в особенности в последние годы..." А его меткая фраза, сказанная на выступлении в Колонном Зале дома Союзов 14 мая 1935 года по случаю пуска метрополитена «Победа метрополитена — победа социализма» стала крылатой.
Действительно, для Сталина эта стройка стала символической. Она показывала, что Советский Союз не уступает ведущим державам мира, где уже был построен метрополитен. Более того, учитывая размах, инженерные особенности, архитектурные и художественные шедевры, которые были воплощены при строительстве, говорили о том, что СССР превосходит мировые капиталистические державы, а значит, социализм является более прогрессивным и передовым строем. Сколько же денег было затрачено на все это великолепие? Пока еще раскрыты не все архивы, но и опубликованные сведения говорят о том, что в финансовом плане стройка была грандиозной. Так, на строительство первой очереди метро — с 15 июня 1931 года по 15 мая 1935 года (13 первых станций метро) было потрачено 700 миллионов рублей («Комсомольская правда, номер от 15 мая 1935 года, статья „Триумф Победителей“, выдержки из речи Кагановича). С самого начала не все шло гладко, трудности возникли уже на стадии подготовки проекта. Первоначальные затраты оценивались в 400 млн. рублей (проект Ротерта, утвержденный в 1931 году столичным Горкомом партии). Недостаток рабочей силы и недооценка особенностей московского грунта привели к тому, что уже в 1932 году Метрострой перерасходовал выделенный бюджет, при этом, годовой план был выполнен лишь на треть. После заслушивания таких результатов, Лазарь Каганович лично подключился к разработке Генплана Москвы, связанного со строительством метро, в том числе он лично руководил сносом храма Христа Спасителя. Историк Рой Медведев в своей книге „Ближний круг Сталина. Соратники Вождя“ пишет: »… известно, что Каганович инкогнито ездил в Берлин для изучения берлинского метро. Вернувшись, он говорил, что в Берлине входы в метро — дыра в земле, а у нас должны быть красивые павильоны..." Форсирование строительства приводило к огромному перерасходу и, порой, неграмотному использованию выделенных финансовых ресурсов. Так, на оборудование, которому впоследствии не нашлось применения, было потрачено более 9 млн. рублей Как вспоминал инженер-метростроевец И. В. Исар: «Некоторые аппараты проработали пару дней, пока не выяснялось, что ручной труд комсомольцев более производителен, чем импортные машины...». На украшение и декорирование залов и павильонов денег не жалели. Ведь метрополитен должен был стать не просто функциональным звеном транспортной инфраструктуры, а идеологическим символом, поражающим воображение пассажиров. Показателен такой случай: на возражения против проекта станции метро «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») архитектора А. Н. Душкина, что она похожа на Храм Амона в Карнаке, автор ответил: "… У них дворцы для фараонов, а у нас — для народа!" Согласно данным главы Метростроя — Павла Ротерта, использование гранита, мрамора и фарфоровых плит в оформлении метро, а также выполняемые по требованию правительственных комиссий доделки, привели к тому, что бюджет был превышен почти в два раза. Вторая очередь строительства — 1937-1938 год, отличалась архитектурным и инженерным разнообразием. Например, были построены первая в мире колонная станция глубокого заложения (Маяковская), реализована сводчатая конструкция станции Аэропорт, использованы национальные мотивы в оформлении вестибюлей (Киевская). Величина затрат второй очереди была на 30% меньше, чем первой. Третью очередь прервала начавшаяся Великая Отечественная война. В планах СССР было полное уничтожение метро, но когда враг был отброшен от столицы, строительство было продолжено. Гражданские мотивы в оформлении были заменены военно-патриотическими, большое значение уделялось теме обороны страны. Большинство смет Генплана этого периода пока засекречены, по разным оценкам стоимость строительства метро в 1938 — 1945 годах составляла от 500 миллионов до миллиарда рублей. Четвертая очередь — с конца войны до смерти Сталина, отмечена особой помпезностью и пышностью — это расцвет «сталинского ампира». Особое внимание уделялось мерам безопасности в связи с началом «холодной войны». Новые станции глубокого заложения (Арбатская линия) должны были стать бомбоубежищами для москвичей на случай начала ядерной войны. По оценкам экспертов стоимость воплощенных проектов составляла не менее полутора миллиардов рублей. Учитывая, что послевоенные годы стали особенно тяжелыми для страны, которую надо было восстанавливать, отстраивая буквально из руин, это были колоссальные траты! Всего с начала строительства метро до смерти И. В. Сталина по разным оценкам на реализацию планов Метростроя было затрачено порядка 3-4 миллиардов рублей. После смерти «отца народов» на XX съезде КПСС в рамках реализации планов «преодоления культа личности» постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» было решено свести к минимуму все архитектурные излишества, в том числе в строительстве метро. Метрогипротранс немедленно отреагировал разработкой новых типовых проектов станций и иных сооружений метрополитена. Но, поскольку ряд уже начатых объектов оказался в подвешенном состоянии, к существенной экономии это привело не сразу.
Действительно, для Сталина эта стройка стала символической. Она показывала, что Советский Союз не уступает ведущим державам мира, где уже был построен метрополитен. Более того, учитывая размах, инженерные особенности, архитектурные и художественные шедевры, которые были воплощены при строительстве, говорили о том, что СССР превосходит мировые капиталистические державы, а значит, социализм является более прогрессивным и передовым строем. Сколько же денег было затрачено на все это великолепие? Пока еще раскрыты не все архивы, но и опубликованные сведения говорят о том, что в финансовом плане стройка была грандиозной. Так, на строительство первой очереди метро — с 15 июня 1931 года по 15 мая 1935 года (13 первых станций метро) было потрачено 700 миллионов рублей («Комсомольская правда, номер от 15 мая 1935 года, статья „Триумф Победителей“, выдержки из речи Кагановича). С самого начала не все шло гладко, трудности возникли уже на стадии подготовки проекта. Первоначальные затраты оценивались в 400 млн. рублей (проект Ротерта, утвержденный в 1931 году столичным Горкомом партии). Недостаток рабочей силы и недооценка особенностей московского грунта привели к тому, что уже в 1932 году Метрострой перерасходовал выделенный бюджет, при этом, годовой план был выполнен лишь на треть. После заслушивания таких результатов, Лазарь Каганович лично подключился к разработке Генплана Москвы, связанного со строительством метро, в том числе он лично руководил сносом храма Христа Спасителя. Историк Рой Медведев в своей книге „Ближний круг Сталина. Соратники Вождя“ пишет: »… известно, что Каганович инкогнито ездил в Берлин для изучения берлинского метро. Вернувшись, он говорил, что в Берлине входы в метро — дыра в земле, а у нас должны быть красивые павильоны..." Форсирование строительства приводило к огромному перерасходу и, порой, неграмотному использованию выделенных финансовых ресурсов. Так, на оборудование, которому впоследствии не нашлось применения, было потрачено более 9 млн. рублей Как вспоминал инженер-метростроевец И. В. Исар: «Некоторые аппараты проработали пару дней, пока не выяснялось, что ручной труд комсомольцев более производителен, чем импортные машины...». На украшение и декорирование залов и павильонов денег не жалели. Ведь метрополитен должен был стать не просто функциональным звеном транспортной инфраструктуры, а идеологическим символом, поражающим воображение пассажиров. Показателен такой случай: на возражения против проекта станции метро «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») архитектора А. Н. Душкина, что она похожа на Храм Амона в Карнаке, автор ответил: "… У них дворцы для фараонов, а у нас — для народа!" Согласно данным главы Метростроя — Павла Ротерта, использование гранита, мрамора и фарфоровых плит в оформлении метро, а также выполняемые по требованию правительственных комиссий доделки, привели к тому, что бюджет был превышен почти в два раза. Вторая очередь строительства — 1937-1938 год, отличалась архитектурным и инженерным разнообразием. Например, были построены первая в мире колонная станция глубокого заложения (Маяковская), реализована сводчатая конструкция станции Аэропорт, использованы национальные мотивы в оформлении вестибюлей (Киевская). Величина затрат второй очереди была на 30% меньше, чем первой. Третью очередь прервала начавшаяся Великая Отечественная война. В планах СССР было полное уничтожение метро, но когда враг был отброшен от столицы, строительство было продолжено. Гражданские мотивы в оформлении были заменены военно-патриотическими, большое значение уделялось теме обороны страны. Большинство смет Генплана этого периода пока засекречены, по разным оценкам стоимость строительства метро в 1938 — 1945 годах составляла от 500 миллионов до миллиарда рублей. Четвертая очередь — с конца войны до смерти Сталина, отмечена особой помпезностью и пышностью — это расцвет «сталинского ампира». Особое внимание уделялось мерам безопасности в связи с началом «холодной войны». Новые станции глубокого заложения (Арбатская линия) должны были стать бомбоубежищами для москвичей на случай начала ядерной войны. По оценкам экспертов стоимость воплощенных проектов составляла не менее полутора миллиардов рублей. Учитывая, что послевоенные годы стали особенно тяжелыми для страны, которую надо было восстанавливать, отстраивая буквально из руин, это были колоссальные траты! Всего с начала строительства метро до смерти И. В. Сталина по разным оценкам на реализацию планов Метростроя было затрачено порядка 3-4 миллиардов рублей. После смерти «отца народов» на XX съезде КПСС в рамках реализации планов «преодоления культа личности» постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» было решено свести к минимуму все архитектурные излишества, в том числе в строительстве метро. Метрогипротранс немедленно отреагировал разработкой новых типовых проектов станций и иных сооружений метрополитена. Но, поскольку ряд уже начатых объектов оказался в подвешенном состоянии, к существенной экономии это привело не сразу.