Реактивная гидроавиация: закат легенды
В межвоенный период гидроавиация почти на равных соревновалась с самолётами наземного базирования. В ходе Второй мировой войны гидросамолёты показали себя неплохо, а наступление реактивной эпохи только способствовало их расцвету. Но уже к 60-м годам про «летающие лодки» практически забыли. Почему произошёл этот крах, и может ли ситуация измениться?
Проигранная гонка
Гидроавиация родилась почти одновременно с авиацией обычной и долгое время не просто не отставала, но иногда даже перегоняла наземных коллег. В Первую мировую стало ясно, что самолёты-амфибии незаменимы как морские разведчики, имеют неплохой потенциал как бомбардировщики и торпедоносцы, и даже могут применяться как истребители. Межвоенный же период стал настоящей золотой эрой гидроавиации.
В 20-е годы 20-го века казалось, что гидроавиация почти победила наземных коллег и скоро вступит в настоящее противоборство с флотом, в том числе и догнав корабли и по размерам
Амфибии было проще увеличивать в размерах, чем их наземных коллег. Самые роскошные и большие авиалайнеры были именно летающими лодками. Более того, рекорд скорости долгое время принадлежал гидросамолёту Macchi M.C.72, который в 1934 году взял рубеж в 700 километров в час. Для наземных самолётов той эпохи это были недостижимые цифры. Неудивительно, что многие теоретики предсказывали отход обычной авиации на второй план — в пользу самолётов-амфибий.
Macchi M.C.72 удерживал рекорд скорости почти пять лет, с 1934 по 1939 год
Вторая мировая показала, что эти прогнозы были слишком оптимистичными. Но хоть главная роль в войне принадлежала обычным летающим машинам, гидроавиация всё равно показала себя хорошо, особенно в ходе боевых действий на Тихом океане. Уже никто не предсказывал, что гидросамолёты потеснят самолёты обычные, но никто не сомневался в безоблачной судьбе амфибий. Однако приход реактивной эпохи смешал все карты.
Казалось бы, ничего сложного тут нет — просто поставить вместо поршневых двигателей реактивные, и всё в порядке. Именно по такому принципу и были выполнены первые проекты реактивных гидросамолётов. Но всё было совсем не просто.
Saunders-Roe SR.A/1 — британский экспериментальный гидроистребитель 1947 года. Компоновка не отличалась от реактивов той поры, а надёжность была крайне низкой. Потом воздухозаборник пытались переделать, но проект уже не вызвал интереса у военных
Реактивный двигатель очень не любил попадания воды в камеру сгорания, а избежать этого при взлёте и посадке на воду довольно сложно. Можно было экранировать сопло от брызг крылом или фюзеляжем, или же спроектировать воздухозаборник специальной формы, чтобы туда не попадала вода. Всё это требовало дополнительных исследований.
Convair Skate — проект американского гидроистребителя, предшественника F2Y SeaDart. Необычное расположения воздухозаборников объясняется именно желанием экранировать их от попадания воды
Проблемы вызывала и гидродинамика, ведь реактивные самолёты взлетали и садились на скоростях куда больших, чем их поршневые предки. А в полёте «водные» формы фюзеляжа лишь вредили, снижая скорость, увеличивая расход топлива и негативно сказываясь на манёвренности. От поплавков вообще пришлось отказаться — они слишком сильно мешали на больших скоростях. Ставку решили сделать на схему «летающая лодка». Тем не менее, интерес к гидроавиации продолжил расти.
Проблему несоответствия аэродинамики и гидродинамики пытались решить. Например, в Convair предложили проект сверхзвукового бомбардировщика со сбрасываемым поплавком-фюзеляжем. Изображение из архива Роберта Бредли
К чёрту аэродромы, будем летать с воды!
Реактивные двигатели принесли с собой не только много пользы, но и некоторые серьёзные проблемы. Наверное, главной занозой были возросшие требования к аэродромам. Реактивные самолёты выросли в размерах и плохо летали на малых скоростях — а значит, им требовалась длинная взлётно-посадочная полоса, желательно — хорошего качества. Строительство их требовало много денег, времени, а главное, они были уязвимы.
Не меньше проблем было и на море — реактивные самолёты еле-еле влезали на самые большие авианосцы, и то — часто взлетая и садясь на пределе, рискуя вылететь за борт.
На воде было безопасно базировать и ядерную авиацию, особенности если вынести базы на далёкие острова или в океан. Если случится авария — ничего страшного. На картинке проект бомбардировщика летающей лодки с ядерной силовой установкой фирмы Northrop
Гидроавиация стала отличным решением проблем — причём не только для флота, но и для обычных ВВС, особенно для стратегических бомбардировщиков. На море длина взлётной полосы не ограничена; надо разгонятся километр или два — никаких проблем. Вражеский налёт не сможет навредить водной глади — а значит, самолёт всегда сможет взлететь и приземлиться.
Для моряков было важно, что гидроавиацию могут нести не только авианосцы, но и почти любые корабли, вплоть до переделанных гражданских транспортов. Просто спусти его на воду — а после подними на борт. Так можно и деньги сэкономить на строительстве дорогостоящих авианосцев, и обеспечить весь флот воздушным прикрытием.
Летающая лодка Martin P6M Sea Master была важна для флота США по политическим причинам. Она должна была стать главным носителем флотского ядерного оружия, ответом на В-52 у ВВС. Но это место заняли крылатые, а затем баллистические ракеты на подлодках
Для стратегической авиации было важно, что бомбардировщик-амфибию ничто не ограничивало в разбеге — он мог быть и два, и три километра, если бы потребовалось. Кроме того, стратегические гидросамолёты было проще рассредоточить.
Обычный тяжёлый бомбардировщик может базироваться лишь на очень ограниченном количестве баз, и все их легко накрыть ядерными ударами. А вот «гидростратег» можно разместить на любой реке, на озере, в бухте на побережье — в общем, везде, где есть достаточное количество воды. И чтобы накрыть все возможные места базирования — никаких ядерных зарядов не хватит.
Особое внимание стратегическим бомбардировщикам-амфибиям уделяли в СССР — из-за большой уязвимости перед американским ядерным оружием. Один из таких проектов — составной сверхзвуковой бомбардировщик/разведчик А-57, спроектированный Робертом Бартини
В пятидесятых по обе стороны железного занавеса шло проектирование реактивных боевых гидросамолётов, причём по достаточно схожему пути. Сначала предполагалось создать гидроистребитель и патрульный самолёт/разведчик. Потом планировали перейти к созданию сверхзвуковых машин — перехватчика и стратегического бомбардировщика.
Бе-10 во многом напоминал американский проект P6M Sea Master, но был больше заточен под патрулирование и охоту на подводные лодки
Советские проекты гидроистребителей, в отличие от американского F2Y Sea Dart, до реализации так и не дошли
В середине 50-х первые прототипы стали выходить на испытания. В 1953 году полетел Convair F2Y Sea Dart — сверхзвуковой гидроистребитель (изначально он проектировался как дозвуковой, но быстро стало ясно, что время таких машин прошло). В 1955 году полетел патрульный Martin P6M Sea Master, в 1956-м — его коллега из СССР Бе‑10.
Convair F2Y Sea Dart — по сей день единственный гидросамолёт, преодолевший звуковой барьер
Крах гидроавиации
Все три машины проходили испытания достаточно неплохо, но и не без проблем. Оказалось, что посадка реактивного гидросамолёта на воду на порядок сложнее, чем посадка на взлётную полосу. Даже пилот высокой квалификации имел все шансы разбить машину, что уж говорить о новичках.
Из-за попадания брызг воды двигатели часто сбоили и быстро изнашивались, и это добавляло проблем обслуживающему персоналу. А главное — стало ясно, что гидросамолёт всё равно уступал своим аналогам наземного или авианосного базирования.
Тот же Sea Dart имел хоть какие-то шансы в воздушном бою разве что против дозвуковых истребителей, всем остальным он гарантированно бы проиграл.
Последняя известная попытка создать истребитель-амфибию — проект Lockheed Hydro Star, середины 70-х годов. Самолёт значительно уступал даже первым самолётам четвёртого поколения и потому интереса не вызвал
Более того — программа развития гидроавиации была слишком дорогой, и не только из-за самолётов. Хоть для них и не надо было строить взлётные полосы, требовались береговые базы, специальные корабли-носители — и всё это надо было создавать с нуля за большие деньги. При этом инфраструктура для обычных самолётов уже была готова, и её надо было лишь поддерживать и потихоньку улучшать.
К концу 50-х американцы полностью потеряли интерес к гидроавиации и свернули все проекты. В СССР Бе-10 всё же приняли на вооружение, но выпустили меньше трёх десятков и достаточно быстро сняли с вооружения — вместо него приняли турбовинтовой Бе‑12.
Кроме того, турбовинтовые патрульные летающие лодки использовали Китай и Япония.
В Японии военные до сих пор используют только турбовинтовые летающие лодки. Но были попытки создать и полноценные реактивные машины с необычными решениями. Так, в проекте ASR-544-4 для посадки и взлёта с воды использовалась надувная воздушная подушка
Несмотря на столь явный провал, разные фирмы пытались воскресить идею реактивного гидросамолёта. Выдвигались самые необычные проекты — от гигантских транспортных летающих лодок до гидроистребителей (последний подобный известный проект датируется серединой 70-х). Но итог всегда был один.
При этом небольшие винтовые гидросамолёты, особенно в частном секторе, продолжали спокойно существовать. Да, они не могли похвастаться крутыми лётно-техническими характеристиками или рекордами, но в своей узкой нише до сих пор практически незаменимы.
В рамках разработки противопартизанского штурмовика/разведчика LARA исследовали возможность оснастить его поплавками — для базирования на реках. Но потери в ЛТХ были слишком большие, и от идеи отказались
Лишь в середине 80-х в СССР снова создали боевой реактивный гидросамолёт. Летающая лодка А-40 должна была заменить уже устаревшие винтовые Бе-12 и стать первым серийным представителем своего рода. На ней вроде бы удалось решить проблемы с посадкой и с живучестью моторов (по крайней мере, по заверениям разработчиков), ведь наука и техника на месте не стояли. Но СССР развалился — и проект снова оказался никому не нужен.
Лишь упрощённый спасательный/пожарный вариант Бе-200 всё же удалось довести до мелкосерийного производства; было и несколько зарубежных заказов. А в этом году даже полетел первый гидросамолёт, заказанный для ВМФ России.
Пока реактивная гидроавиация по-прежнему находится на грани исчезновения. Некоторые работы идут в Китае, ходят слухи про японские проекты, а в КБ Бериева мечтают о возрождении проекта А-40. Но есть ли на самом деле у военной гидроавиации хоть какой-то шанс — или её окончательный закат неизбежен?
Юрий Кужелев
Проигранная гонка
Гидроавиация родилась почти одновременно с авиацией обычной и долгое время не просто не отставала, но иногда даже перегоняла наземных коллег. В Первую мировую стало ясно, что самолёты-амфибии незаменимы как морские разведчики, имеют неплохой потенциал как бомбардировщики и торпедоносцы, и даже могут применяться как истребители. Межвоенный же период стал настоящей золотой эрой гидроавиации.
В 20-е годы 20-го века казалось, что гидроавиация почти победила наземных коллег и скоро вступит в настоящее противоборство с флотом, в том числе и догнав корабли и по размерам
Амфибии было проще увеличивать в размерах, чем их наземных коллег. Самые роскошные и большие авиалайнеры были именно летающими лодками. Более того, рекорд скорости долгое время принадлежал гидросамолёту Macchi M.C.72, который в 1934 году взял рубеж в 700 километров в час. Для наземных самолётов той эпохи это были недостижимые цифры. Неудивительно, что многие теоретики предсказывали отход обычной авиации на второй план — в пользу самолётов-амфибий.
Macchi M.C.72 удерживал рекорд скорости почти пять лет, с 1934 по 1939 год
Вторая мировая показала, что эти прогнозы были слишком оптимистичными. Но хоть главная роль в войне принадлежала обычным летающим машинам, гидроавиация всё равно показала себя хорошо, особенно в ходе боевых действий на Тихом океане. Уже никто не предсказывал, что гидросамолёты потеснят самолёты обычные, но никто не сомневался в безоблачной судьбе амфибий. Однако приход реактивной эпохи смешал все карты.
Казалось бы, ничего сложного тут нет — просто поставить вместо поршневых двигателей реактивные, и всё в порядке. Именно по такому принципу и были выполнены первые проекты реактивных гидросамолётов. Но всё было совсем не просто.
Saunders-Roe SR.A/1 — британский экспериментальный гидроистребитель 1947 года. Компоновка не отличалась от реактивов той поры, а надёжность была крайне низкой. Потом воздухозаборник пытались переделать, но проект уже не вызвал интереса у военных
Реактивный двигатель очень не любил попадания воды в камеру сгорания, а избежать этого при взлёте и посадке на воду довольно сложно. Можно было экранировать сопло от брызг крылом или фюзеляжем, или же спроектировать воздухозаборник специальной формы, чтобы туда не попадала вода. Всё это требовало дополнительных исследований.
Convair Skate — проект американского гидроистребителя, предшественника F2Y SeaDart. Необычное расположения воздухозаборников объясняется именно желанием экранировать их от попадания воды
Проблемы вызывала и гидродинамика, ведь реактивные самолёты взлетали и садились на скоростях куда больших, чем их поршневые предки. А в полёте «водные» формы фюзеляжа лишь вредили, снижая скорость, увеличивая расход топлива и негативно сказываясь на манёвренности. От поплавков вообще пришлось отказаться — они слишком сильно мешали на больших скоростях. Ставку решили сделать на схему «летающая лодка». Тем не менее, интерес к гидроавиации продолжил расти.
Проблему несоответствия аэродинамики и гидродинамики пытались решить. Например, в Convair предложили проект сверхзвукового бомбардировщика со сбрасываемым поплавком-фюзеляжем. Изображение из архива Роберта Бредли
К чёрту аэродромы, будем летать с воды!
Реактивные двигатели принесли с собой не только много пользы, но и некоторые серьёзные проблемы. Наверное, главной занозой были возросшие требования к аэродромам. Реактивные самолёты выросли в размерах и плохо летали на малых скоростях — а значит, им требовалась длинная взлётно-посадочная полоса, желательно — хорошего качества. Строительство их требовало много денег, времени, а главное, они были уязвимы.
Один удачный налёт противника — и пока полосу не отремонтируют, ничего с неё не взлетит.
Не меньше проблем было и на море — реактивные самолёты еле-еле влезали на самые большие авианосцы, и то — часто взлетая и садясь на пределе, рискуя вылететь за борт.
На воде было безопасно базировать и ядерную авиацию, особенности если вынести базы на далёкие острова или в океан. Если случится авария — ничего страшного. На картинке проект бомбардировщика летающей лодки с ядерной силовой установкой фирмы Northrop
Гидроавиация стала отличным решением проблем — причём не только для флота, но и для обычных ВВС, особенно для стратегических бомбардировщиков. На море длина взлётной полосы не ограничена; надо разгонятся километр или два — никаких проблем. Вражеский налёт не сможет навредить водной глади — а значит, самолёт всегда сможет взлететь и приземлиться.
Для моряков было важно, что гидроавиацию могут нести не только авианосцы, но и почти любые корабли, вплоть до переделанных гражданских транспортов. Просто спусти его на воду — а после подними на борт. Так можно и деньги сэкономить на строительстве дорогостоящих авианосцев, и обеспечить весь флот воздушным прикрытием.
Летающая лодка Martin P6M Sea Master была важна для флота США по политическим причинам. Она должна была стать главным носителем флотского ядерного оружия, ответом на В-52 у ВВС. Но это место заняли крылатые, а затем баллистические ракеты на подлодках
Для стратегической авиации было важно, что бомбардировщик-амфибию ничто не ограничивало в разбеге — он мог быть и два, и три километра, если бы потребовалось. Кроме того, стратегические гидросамолёты было проще рассредоточить.
Обычный тяжёлый бомбардировщик может базироваться лишь на очень ограниченном количестве баз, и все их легко накрыть ядерными ударами. А вот «гидростратег» можно разместить на любой реке, на озере, в бухте на побережье — в общем, везде, где есть достаточное количество воды. И чтобы накрыть все возможные места базирования — никаких ядерных зарядов не хватит.
Особое внимание стратегическим бомбардировщикам-амфибиям уделяли в СССР — из-за большой уязвимости перед американским ядерным оружием. Один из таких проектов — составной сверхзвуковой бомбардировщик/разведчик А-57, спроектированный Робертом Бартини
В пятидесятых по обе стороны железного занавеса шло проектирование реактивных боевых гидросамолётов, причём по достаточно схожему пути. Сначала предполагалось создать гидроистребитель и патрульный самолёт/разведчик. Потом планировали перейти к созданию сверхзвуковых машин — перехватчика и стратегического бомбардировщика.
Бе-10 во многом напоминал американский проект P6M Sea Master, но был больше заточен под патрулирование и охоту на подводные лодки
Советские проекты гидроистребителей, в отличие от американского F2Y Sea Dart, до реализации так и не дошли
В середине 50-х первые прототипы стали выходить на испытания. В 1953 году полетел Convair F2Y Sea Dart — сверхзвуковой гидроистребитель (изначально он проектировался как дозвуковой, но быстро стало ясно, что время таких машин прошло). В 1955 году полетел патрульный Martin P6M Sea Master, в 1956-м — его коллега из СССР Бе‑10.
Convair F2Y Sea Dart — по сей день единственный гидросамолёт, преодолевший звуковой барьер
Крах гидроавиации
Все три машины проходили испытания достаточно неплохо, но и не без проблем. Оказалось, что посадка реактивного гидросамолёта на воду на порядок сложнее, чем посадка на взлётную полосу. Даже пилот высокой квалификации имел все шансы разбить машину, что уж говорить о новичках.
Из-за попадания брызг воды двигатели часто сбоили и быстро изнашивались, и это добавляло проблем обслуживающему персоналу. А главное — стало ясно, что гидросамолёт всё равно уступал своим аналогам наземного или авианосного базирования.
При прочих равных он нёс меньше груза, летал на меньшую дальность и был менее манёвренным.
Тот же Sea Dart имел хоть какие-то шансы в воздушном бою разве что против дозвуковых истребителей, всем остальным он гарантированно бы проиграл.
Последняя известная попытка создать истребитель-амфибию — проект Lockheed Hydro Star, середины 70-х годов. Самолёт значительно уступал даже первым самолётам четвёртого поколения и потому интереса не вызвал
Более того — программа развития гидроавиации была слишком дорогой, и не только из-за самолётов. Хоть для них и не надо было строить взлётные полосы, требовались береговые базы, специальные корабли-носители — и всё это надо было создавать с нуля за большие деньги. При этом инфраструктура для обычных самолётов уже была готова, и её надо было лишь поддерживать и потихоньку улучшать.
К концу 50-х американцы полностью потеряли интерес к гидроавиации и свернули все проекты. В СССР Бе-10 всё же приняли на вооружение, но выпустили меньше трёх десятков и достаточно быстро сняли с вооружения — вместо него приняли турбовинтовой Бе‑12.
Кроме того, турбовинтовые патрульные летающие лодки использовали Китай и Япония.
В Японии военные до сих пор используют только турбовинтовые летающие лодки. Но были попытки создать и полноценные реактивные машины с необычными решениями. Так, в проекте ASR-544-4 для посадки и взлёта с воды использовалась надувная воздушная подушка
Несмотря на столь явный провал, разные фирмы пытались воскресить идею реактивного гидросамолёта. Выдвигались самые необычные проекты — от гигантских транспортных летающих лодок до гидроистребителей (последний подобный известный проект датируется серединой 70-х). Но итог всегда был один.
Слишком сложно, слишком дорого, не имеет значимых преимуществ перед аналогами.
При этом небольшие винтовые гидросамолёты, особенно в частном секторе, продолжали спокойно существовать. Да, они не могли похвастаться крутыми лётно-техническими характеристиками или рекордами, но в своей узкой нише до сих пор практически незаменимы.
В рамках разработки противопартизанского штурмовика/разведчика LARA исследовали возможность оснастить его поплавками — для базирования на реках. Но потери в ЛТХ были слишком большие, и от идеи отказались
Лишь в середине 80-х в СССР снова создали боевой реактивный гидросамолёт. Летающая лодка А-40 должна была заменить уже устаревшие винтовые Бе-12 и стать первым серийным представителем своего рода. На ней вроде бы удалось решить проблемы с посадкой и с живучестью моторов (по крайней мере, по заверениям разработчиков), ведь наука и техника на месте не стояли. Но СССР развалился — и проект снова оказался никому не нужен.
Лишь упрощённый спасательный/пожарный вариант Бе-200 всё же удалось довести до мелкосерийного производства; было и несколько зарубежных заказов. А в этом году даже полетел первый гидросамолёт, заказанный для ВМФ России.
Пока реактивная гидроавиация по-прежнему находится на грани исчезновения. Некоторые работы идут в Китае, ходят слухи про японские проекты, а в КБ Бериева мечтают о возрождении проекта А-40. Но есть ли на самом деле у военной гидроавиации хоть какой-то шанс — или её окончательный закат неизбежен?
Юрий Кужелев
