Почему не прижились двухэтажные советские автобусы
В нашем сознании двухэтажные автотранспортные средства всегда ассоциировались с чем-то уникальным и английским. Мы даже не могли представить себе, что Советский Союз также пытался воспроизвести этот опыт, пытаясь повторить успех Объединенного Королевства. Но, к сожалению, этот эксперимент не удался.
Именно по этой причине двухэтажные автобусы и троллейбусы советского периода оказались обречены на провал и покинули дороги, отправившись на свалку истории.
Уже в 1930-х годах троллейбусы тронулись по улицам столицы. Они сильно привлекали внимание местных жителей. Оказывается, что их производство осуществлялось на Ярославском заводе по лицензии. Она была приобретена в Великобритании. Таким образом, эти ярославские троллейбусы получили маркировку ЯТБ. Можно уверенно сказать о том, что на тот момент они стали новым достижением техники и вызвали интерес у москвичей.
Одним из главных преимуществ троллейбусов была их способность одновременно перевозить большое количество пассажиров. Это было особенно актуально для Москвы. Ведь там постоянно увеличивалось население. Кроме того, пассажиры на втором этаже могли наслаждаться прекрасным видом на город во время поездки. Это являлось большим плюсом, так как поездка по такому крупному городу могла оказаться достаточно длительной.
Оказывается, что ярославская копия была практически идентичной британскому оригиналу. Но были и некоторые отличия. Например, она имела свой собственный логотип и некоторые технические особенности. Изначально около десяти двухэтажных троллейбусов было собрано на этом заводе. После чего, все они были отправлены на дороги советских городов. Длина этих транспортных средств удивляла, ведь она составляла около десяти метров. Это, в свою очередь, позволяло вмещать внутрь до ста пассажиров. Однако вес ярославский троллейбус был намного тяжелее оригинала. Именно поэтому он не мог плавно тормозить и развивать оптимальную скорость.
Несмотря на надежду, что эти вместительные троллейбусы смогут решить ряд проблем, на практике все было не так гладко. Технические проблемы и отличия в конструкции троллейбусов привели к тому, что они не смогли полностью соответствовать ожиданиям и требованиям городского транспорта.
Оказывается, что они были несколько медлительными и могли развивать максимальную скорость лишь 55 км/ч. К тому же, пассажирам на втором этаже приходилось заранее спускаться, чтобы не пропустить свою остановку. Это, в свою очередь, создавало некоторые неудобства и требовало заранее планировать свою поездку.
Еще одним недостатком троллейбусов была их низкая высота потолков, что делало невозможным для людей выше среднего роста стоять в салоне. Это ограничение могло быть неудобным для некоторых пассажиров, особенно в периоды пиковой загрузки троллейбуса.
А зима приносила с собой новую сложность для городского транспорта – двухэтажные троллейбусы начали сталкиваться с проблемой раскачивания на скользких дорогах. Это было похоже на то, как лодки раскачиваются на воде. И хотя ни один случай переворачивания данных автотранспортных средств не был зафиксирован, пассажиры стали избегать поездок на них из-за неприятного ощущения нестабильности. Ведь никто не желал рисковать своей жизнью.
Технические недостатки
Двухэтажные троллейбусы прозвали «черепахами». Максимальная скорость движения ЯТБ-3 составляла 55 км/ч, что казалось достаточным для городского движения. На самом деле даблдеккеры здорово задерживали движение на маршруте.
Транспортникам пришлось на метр поднять контактные провода из-за высоты ЯТБ-3. Обычные троллейбусы не могли работать в таких условиях, они банально не доставали до проводов. Традиционный электротранспорт перевели на другие маршруты. Вскоре Ярославский автозавод прекратил выпуск двухэтажных троллейбусов, а в 1953 году ЯТБ-3 отправили на стоянку.
Это решение вызвало различные реакции в обществе. Некоторые люди были разочарованы, поскольку двухэтажные троллейбусы считались удобными и вместительными. Однако, были и те, кто поддерживал решение о прекращении выпуска двухэтажных троллейбусов. Они считали, что это был разумный шаг, направленный на обеспечение безопасности и предотвращение возможных аварий.
Уже в 1959 году в Москве появился новый вид автотранспорта – двухэтажные автобусы. Они были доставлены в страну из Германии. Однако, до сих пор нет однозначного ответа на вопрос о том, как эти автобусы попали к нам. Одна из версий говорит о том, что автобусы были подарены Никите Хрущеву. Они стали неким предкнтом от Отто Гротевеля, который являлся немецким председателем Совета министров. Это объяснение основывается на слухах и поговариваниях, и нет достаточных доказательств его подтверждения.
Другой же вариант предполагает, что советское правительство Москвы не хотело отторгать идею об использовании двухэтажных махин в городском транспорте. Именно поэтому они обзавелись немецкими автобусами. Это, в свою очередь, нужно было для проведения всевозможных испытаний в реальной жизни. У правительства было желание оценить преимущества и недостатки такого вида транспорта и определить его эффективность. Точно ясно одно, что истинная причина появления двухэтажных немецких автобусов в столице остается неизвестной. Но независимо от причины, эти автобусы стали частью городского транспорта в столице в советское время и активно использовались на дорогах.
Москва, 1962 год, 211 маршрут:
Но позже все же выяснилось, что двухэтажные автобусы, которые были введены в эксплуатацию в СССР, оказались неудобными и неэффективными. Они имели такую же высоту, как троллейбусы, и были медлительными и неповоротливыми. Это создавало опасность на скользких участках дороги, так как существовала возможность раскачивания и потери равновесия, что могло привести к авариям и опасным ситуациям на дороге.
Хотя советские граждане не были привыкши к такому виду транспорта, они редко использовали второй этаж автобуса из-за опасений пропустить нужную им остановку. Это сделало двухэтажные автобусы не очень популярными среди населения.
Кроме того, использование двухэтажных автобусов стало проблематичным в зимние условия из-за сложностей с адаптацией. Они не были эффективными в снежные и ледяные дни, что создавало неудобства для пассажиров и водителей. Власти приняли решение не тратить деньги на дорогостоящие запчасти для импортных автобусов, и в 1964 году двухэтажные автобусы Büssing были выведены из эксплуатации и отправлены на утилизацию. Это был конец их использования в Советском Союзе.
Именно по этой причине двухэтажные автобусы и троллейбусы советского периода оказались обречены на провал и покинули дороги, отправившись на свалку истории.
Уже в 1930-х годах троллейбусы тронулись по улицам столицы. Они сильно привлекали внимание местных жителей. Оказывается, что их производство осуществлялось на Ярославском заводе по лицензии. Она была приобретена в Великобритании. Таким образом, эти ярославские троллейбусы получили маркировку ЯТБ. Можно уверенно сказать о том, что на тот момент они стали новым достижением техники и вызвали интерес у москвичей.
Одним из главных преимуществ троллейбусов была их способность одновременно перевозить большое количество пассажиров. Это было особенно актуально для Москвы. Ведь там постоянно увеличивалось население. Кроме того, пассажиры на втором этаже могли наслаждаться прекрасным видом на город во время поездки. Это являлось большим плюсом, так как поездка по такому крупному городу могла оказаться достаточно длительной.
Оказывается, что ярославская копия была практически идентичной британскому оригиналу. Но были и некоторые отличия. Например, она имела свой собственный логотип и некоторые технические особенности. Изначально около десяти двухэтажных троллейбусов было собрано на этом заводе. После чего, все они были отправлены на дороги советских городов. Длина этих транспортных средств удивляла, ведь она составляла около десяти метров. Это, в свою очередь, позволяло вмещать внутрь до ста пассажиров. Однако вес ярославский троллейбус был намного тяжелее оригинала. Именно поэтому он не мог плавно тормозить и развивать оптимальную скорость.
Несмотря на надежду, что эти вместительные троллейбусы смогут решить ряд проблем, на практике все было не так гладко. Технические проблемы и отличия в конструкции троллейбусов привели к тому, что они не смогли полностью соответствовать ожиданиям и требованиям городского транспорта.
Оказывается, что они были несколько медлительными и могли развивать максимальную скорость лишь 55 км/ч. К тому же, пассажирам на втором этаже приходилось заранее спускаться, чтобы не пропустить свою остановку. Это, в свою очередь, создавало некоторые неудобства и требовало заранее планировать свою поездку.
Еще одним недостатком троллейбусов была их низкая высота потолков, что делало невозможным для людей выше среднего роста стоять в салоне. Это ограничение могло быть неудобным для некоторых пассажиров, особенно в периоды пиковой загрузки троллейбуса.
А зима приносила с собой новую сложность для городского транспорта – двухэтажные троллейбусы начали сталкиваться с проблемой раскачивания на скользких дорогах. Это было похоже на то, как лодки раскачиваются на воде. И хотя ни один случай переворачивания данных автотранспортных средств не был зафиксирован, пассажиры стали избегать поездок на них из-за неприятного ощущения нестабильности. Ведь никто не желал рисковать своей жизнью.
Технические недостатки
Двухэтажные троллейбусы прозвали «черепахами». Максимальная скорость движения ЯТБ-3 составляла 55 км/ч, что казалось достаточным для городского движения. На самом деле даблдеккеры здорово задерживали движение на маршруте.
Транспортникам пришлось на метр поднять контактные провода из-за высоты ЯТБ-3. Обычные троллейбусы не могли работать в таких условиях, они банально не доставали до проводов. Традиционный электротранспорт перевели на другие маршруты. Вскоре Ярославский автозавод прекратил выпуск двухэтажных троллейбусов, а в 1953 году ЯТБ-3 отправили на стоянку.
Это решение вызвало различные реакции в обществе. Некоторые люди были разочарованы, поскольку двухэтажные троллейбусы считались удобными и вместительными. Однако, были и те, кто поддерживал решение о прекращении выпуска двухэтажных троллейбусов. Они считали, что это был разумный шаг, направленный на обеспечение безопасности и предотвращение возможных аварий.
Уже в 1959 году в Москве появился новый вид автотранспорта – двухэтажные автобусы. Они были доставлены в страну из Германии. Однако, до сих пор нет однозначного ответа на вопрос о том, как эти автобусы попали к нам. Одна из версий говорит о том, что автобусы были подарены Никите Хрущеву. Они стали неким предкнтом от Отто Гротевеля, который являлся немецким председателем Совета министров. Это объяснение основывается на слухах и поговариваниях, и нет достаточных доказательств его подтверждения.
Другой же вариант предполагает, что советское правительство Москвы не хотело отторгать идею об использовании двухэтажных махин в городском транспорте. Именно поэтому они обзавелись немецкими автобусами. Это, в свою очередь, нужно было для проведения всевозможных испытаний в реальной жизни. У правительства было желание оценить преимущества и недостатки такого вида транспорта и определить его эффективность. Точно ясно одно, что истинная причина появления двухэтажных немецких автобусов в столице остается неизвестной. Но независимо от причины, эти автобусы стали частью городского транспорта в столице в советское время и активно использовались на дорогах.
Москва, 1962 год, 211 маршрут:
Но позже все же выяснилось, что двухэтажные автобусы, которые были введены в эксплуатацию в СССР, оказались неудобными и неэффективными. Они имели такую же высоту, как троллейбусы, и были медлительными и неповоротливыми. Это создавало опасность на скользких участках дороги, так как существовала возможность раскачивания и потери равновесия, что могло привести к авариям и опасным ситуациям на дороге.
Хотя советские граждане не были привыкши к такому виду транспорта, они редко использовали второй этаж автобуса из-за опасений пропустить нужную им остановку. Это сделало двухэтажные автобусы не очень популярными среди населения.
Кроме того, использование двухэтажных автобусов стало проблематичным в зимние условия из-за сложностей с адаптацией. Они не были эффективными в снежные и ледяные дни, что создавало неудобства для пассажиров и водителей. Власти приняли решение не тратить деньги на дорогостоящие запчасти для импортных автобусов, и в 1964 году двухэтажные автобусы Büssing были выведены из эксплуатации и отправлены на утилизацию. Это был конец их использования в Советском Союзе.
