10 малоизвестных и забытых фактов о советских самолетах
Тогда летали по-другому!
Сейчас летать самолетом что по делам, что в отпуск, что просто так — дело привычное. Гражданская авиация после многих лет эволюции пришла к более или менее единым стандартам. Теперь уже трудно различить одноклассников «Эйрбаса» и «Боинга», да и «Суперджет» или «Эмбраер» тоже на них похожи, просто размерами поменьше. Сервис для пассажиров тоже примерно одинаковый у всех. Когда-то самолеты были разнообразнее, не так похожи друг на друга. Мы собрали некоторые интересные факты о советских самолетах и «Аэрофлоте», которые не все помнят, а некоторые и вовсе не знали.
Московский аэропорт, Советский Союз, 1959 год
Кстати, «Аэрофлот» в советское время не существовал как авиакомпания. Не было такого юридического лица. Был бренд, который использовали подразделения Министерства гражданской авиации. Только на излете истории Советского Союза, в середине 1991 года, было зарегистрировано производственно-коммерческое объединение с таким названием, которое включило подразделения МГА, занятые выполнением зарубежных рейсов.
В Ту-104 и Ту-114 туалеты для пассажиров в хвостовой части салона были разные: по правому борту — женский, по левому — мужской. Женский отличался наличием возможности сесть перед зеркалом, чтобы привести в порядок прическу. Это было сделано по образцу американских дальнемагистральных лайнеров 30-40 годов, а их конструкторы заимствовали идею из вагонов компании Pullman XIX века: в пуританской Америке женский и мужской туалеты располагались в разных концах вагона.
В салоне некоторых модификаций ближнемагистрального турбовинтового лайнера Ан-24 в последнем ряду вместо кресел у стенки устанавливали фиксированные детские колыбели — невысокую полку с бортиками, обтянутую тканью. Было очень удобно, но уменьшало вместимость на два «взрослых» места.
Стационарные колыбели были и в Ту-114, для мам с детьми был отведен 16-й ряд из трех кресел, между купе и буфетом, так что дети были отделены от остальных пассажиров. Но были предусмотрены и дополнительные навесные люльки для младенцев в первых рядах первого и третьего салонов.
Салон Ан-24
Салоны первого класса на самолетах советского «Аэрофлота» появились во второй половине 50-х годов, на тех Ту-104А и Ил-18, которые выполняли некоторые зарубежные рейсы. В Ту-104А первый класс — четыре ряда по четыре кресла, находился впереди, а на Ил-18 — сзади. Это была общепринятая практика для винтовых самолетов, как поршневых, так и газотурбинных: самые «дорогие» пассажиры размещались в самой тихой части салона. На Ил-18 задний салон был самым комфортабельным еще и потому, что был максимально изолирован: от эконом-класса он был отделен входным вестибюлем и буфетом, для него был предусмотрен собственный туалет сзади. В стандартной комплектации здесь стояли 14 обычных кресел, для первого класса — всего восемь более широких.
На борту авиалайнера Ту-104 во время транссибирского перелета, июль 1956 года
Для совместных рейсов «Аэрофлота» и Japan Airlines с 1967 по 1970 год из Москвы в Токио четыре Ту-114 были переделаны в соответствии с требованиями японской авиакомпании. В третьем салоне были установлены кресла первого класса по схеме 2+2, а во втором диваны лицом к лицу со столами между ними заменили на стандартные кресла туристского класса по схеме 3+3. В купе, где имелось по три спальные полки, могли попасть пассажиры первого класса за дополнительную плату, чтобы иметь возможность спать лежа.
Это также было довольно распространенной практикой в мире: когда на дальних рейсах летали поршневые самолеты, у Pan Am, TWA, Air France и других компаний были спальные места, доступные за доплату. Реактивные самолеты летали гораздо быстрее, и продолжительность их рейсов уже не предполагала сна в полете.
На внутренних рейсах Ту-114 в купе продавали по шесть билетов, так что лечь там было можно, только если самолет не был загружен полностью. Если же все шесть мест в купе были проданы, то только один из пассажиров мог полежать на верхней полке. Если знал, что она есть.
Для торможения при посадке в Ту-104, Ту-124 и ранних Ту-134 были предусмотрены тормозные парашюты. Пользовались ими нечасто: ограничений для применения было много (боковой ветер, например), а после применения их надо было укладывать. Такие парашюты были и на другом первенце реактивной гражданской авиации — французском самолете.
На Ту-124 и Ту-134 для снижения посадочной скорости вместо парашютов сначала использовали тормозной щит, откидывавшийся от нижней части фюзеляжа. После внедрения реверса на двигателях Ту-134 от него отказались: обратная тяга двигателей в сочетании с развитой механизацией крыла и тормозами шасси оказались эффективнее.
Самолет Ли-2 «Аэрофлота» в аэропорту Диксон, СССР, 1971 год
На Ли-2 вода из умывальника сливалась за борт. Возможно, это породило миф о том, что туда же отправлялось и содержимое унитаза. Но это не так. И на Ли-2, представлявшем собой несколько упрощенную версию ПС-84, который, в свою очередь, лицензионная копия американского DC-3, уже был приемник фекалий: «Унитаз состоит из стульчака, закрываемого крышкой, и особого выдвижного приемника-ведра, выдвигаемого для очистки через люк в нижней части фюзеляжа».
Помимо этических и гигиенических соображений для такой аккуратности были и технические причины: при крейсерской скорости 290 км/ч довольно сложно гарантировать, что экскременты не попадут на какие-то части самолета. А кому это нужно?
В советском «Аэрофлоте» был первый класс. Сначала, так сказать, де-факто: во всем мире класс был только один. Уровень комфорта на борту разных типов самолетов, конечно, различался в зависимости от времени в пути. Но в 1952 году было разрешено официально понизить уровень комфорта на отдельных рейсах и продавать билеты на них по более низкому тарифу — это и назвали туристским классом.
В СССР до появления Ту-104 «флагманскими» лайнерами были Ли-2, переоборудованные в пассажирские лендлизовские С-47, а также Ил-12 и его улучшенный вариант Ил-14. Все они имели два двигателя, и салон примерно одинакового размера, который мог вмещать от 18 до 32 пассажиров. Для дальних маршрутов были (по аналогии с вагонами) «мягкие» салоны, в которых было от 12 до 24 кресел, для коротких — «жесткие».
С появлением «классового неравенства» на некоторых международных линиях Ил-14 с 18 мягкими креслами позиционировался как первый класс.
Впервые салоны разного класса появились на Ту-104А и Ил-18 для зарубежных маршрутов.
На внутренних рейсах первый класс ввели в 1978 году: более просторные кресла (в каждом ряду 2+2 вместо 3+3), более обширный рацион питания с деликатесами в виде мясной нарезки и сыра, а также с алкоголем и тариф на 20% выше. Правда, появился он только на пяти направлениях из Москвы: Минводы, Симферополь и Сочи на Ту-154, а также Хабаровск и Владивосток на Ил-62. Во второй половине 80-х первый класс отменили.
В Ту-144 тоже был салон первого класса (2+1 вместо 3+2), но билеты как в первый класс не продавали: надбавка за сверхзвук и так была 35%, а если бы добавили еще и 20% за первый класс, билет стоил бы больше ста рублей. Однако питание по первому классу предоставлялось всем пассажирам Ту-144, хотя они и сидели в обычных креслах.
Советские космонавты Герман Титов (слева) и Павел Попович во время отдыха в салоне самолета. 16.08.1962
Сейчас летать самолетом что по делам, что в отпуск, что просто так — дело привычное. Гражданская авиация после многих лет эволюции пришла к более или менее единым стандартам. Теперь уже трудно различить одноклассников «Эйрбаса» и «Боинга», да и «Суперджет» или «Эмбраер» тоже на них похожи, просто размерами поменьше. Сервис для пассажиров тоже примерно одинаковый у всех. Когда-то самолеты были разнообразнее, не так похожи друг на друга. Мы собрали некоторые интересные факты о советских самолетах и «Аэрофлоте», которые не все помнят, а некоторые и вовсе не знали.
Московский аэропорт, Советский Союз, 1959 год
Кстати, «Аэрофлот» в советское время не существовал как авиакомпания. Не было такого юридического лица. Был бренд, который использовали подразделения Министерства гражданской авиации. Только на излете истории Советского Союза, в середине 1991 года, было зарегистрировано производственно-коммерческое объединение с таким названием, которое включило подразделения МГА, занятые выполнением зарубежных рейсов.
В Ту-104 и Ту-114 туалеты для пассажиров в хвостовой части салона были разные: по правому борту — женский, по левому — мужской. Женский отличался наличием возможности сесть перед зеркалом, чтобы привести в порядок прическу. Это было сделано по образцу американских дальнемагистральных лайнеров 30-40 годов, а их конструкторы заимствовали идею из вагонов компании Pullman XIX века: в пуританской Америке женский и мужской туалеты располагались в разных концах вагона.
Туалетные комнаты в Ту-114
В салоне некоторых модификаций ближнемагистрального турбовинтового лайнера Ан-24 в последнем ряду вместо кресел у стенки устанавливали фиксированные детские колыбели — невысокую полку с бортиками, обтянутую тканью. Было очень удобно, но уменьшало вместимость на два «взрослых» места.
Стационарные колыбели были и в Ту-114, для мам с детьми был отведен 16-й ряд из трех кресел, между купе и буфетом, так что дети были отделены от остальных пассажиров. Но были предусмотрены и дополнительные навесные люльки для младенцев в первых рядах первого и третьего салонов.
Салон Ан-24
Салоны первого класса на самолетах советского «Аэрофлота» появились во второй половине 50-х годов, на тех Ту-104А и Ил-18, которые выполняли некоторые зарубежные рейсы. В Ту-104А первый класс — четыре ряда по четыре кресла, находился впереди, а на Ил-18 — сзади. Это была общепринятая практика для винтовых самолетов, как поршневых, так и газотурбинных: самые «дорогие» пассажиры размещались в самой тихой части салона. На Ил-18 задний салон был самым комфортабельным еще и потому, что был максимально изолирован: от эконом-класса он был отделен входным вестибюлем и буфетом, для него был предусмотрен собственный туалет сзади. В стандартной комплектации здесь стояли 14 обычных кресел, для первого класса — всего восемь более широких.
На борту авиалайнера Ту-104 во время транссибирского перелета, июль 1956 года
Для совместных рейсов «Аэрофлота» и Japan Airlines с 1967 по 1970 год из Москвы в Токио четыре Ту-114 были переделаны в соответствии с требованиями японской авиакомпании. В третьем салоне были установлены кресла первого класса по схеме 2+2, а во втором диваны лицом к лицу со столами между ними заменили на стандартные кресла туристского класса по схеме 3+3. В купе, где имелось по три спальные полки, могли попасть пассажиры первого класса за дополнительную плату, чтобы иметь возможность спать лежа.
Это также было довольно распространенной практикой в мире: когда на дальних рейсах летали поршневые самолеты, у Pan Am, TWA, Air France и других компаний были спальные места, доступные за доплату. Реактивные самолеты летали гораздо быстрее, и продолжительность их рейсов уже не предполагала сна в полете.
На внутренних рейсах Ту-114 в купе продавали по шесть билетов, так что лечь там было можно, только если самолет не был загружен полностью. Если же все шесть мест в купе были проданы, то только один из пассажиров мог полежать на верхней полке. Если знал, что она есть.
Купе в Ту-114
Для торможения при посадке в Ту-104, Ту-124 и ранних Ту-134 были предусмотрены тормозные парашюты. Пользовались ими нечасто: ограничений для применения было много (боковой ветер, например), а после применения их надо было укладывать. Такие парашюты были и на другом первенце реактивной гражданской авиации — французском самолете.
На Ту-124 и Ту-134 для снижения посадочной скорости вместо парашютов сначала использовали тормозной щит, откидывавшийся от нижней части фюзеляжа. После внедрения реверса на двигателях Ту-134 от него отказались: обратная тяга двигателей в сочетании с развитой механизацией крыла и тормозами шасси оказались эффективнее.
Самолет Ли-2 «Аэрофлота» в аэропорту Диксон, СССР, 1971 год
На Ли-2 вода из умывальника сливалась за борт. Возможно, это породило миф о том, что туда же отправлялось и содержимое унитаза. Но это не так. И на Ли-2, представлявшем собой несколько упрощенную версию ПС-84, который, в свою очередь, лицензионная копия американского DC-3, уже был приемник фекалий: «Унитаз состоит из стульчака, закрываемого крышкой, и особого выдвижного приемника-ведра, выдвигаемого для очистки через люк в нижней части фюзеляжа».
Помимо этических и гигиенических соображений для такой аккуратности были и технические причины: при крейсерской скорости 290 км/ч довольно сложно гарантировать, что экскременты не попадут на какие-то части самолета. А кому это нужно?
В советском «Аэрофлоте» был первый класс. Сначала, так сказать, де-факто: во всем мире класс был только один. Уровень комфорта на борту разных типов самолетов, конечно, различался в зависимости от времени в пути. Но в 1952 году было разрешено официально понизить уровень комфорта на отдельных рейсах и продавать билеты на них по более низкому тарифу — это и назвали туристским классом.
В СССР до появления Ту-104 «флагманскими» лайнерами были Ли-2, переоборудованные в пассажирские лендлизовские С-47, а также Ил-12 и его улучшенный вариант Ил-14. Все они имели два двигателя, и салон примерно одинакового размера, который мог вмещать от 18 до 32 пассажиров. Для дальних маршрутов были (по аналогии с вагонами) «мягкие» салоны, в которых было от 12 до 24 кресел, для коротких — «жесткие».
С появлением «классового неравенства» на некоторых международных линиях Ил-14 с 18 мягкими креслами позиционировался как первый класс.
Впервые салоны разного класса появились на Ту-104А и Ил-18 для зарубежных маршрутов.
Обслуживание пассажиров на борту самолета ИЛ-62. 01.09.1981
На внутренних рейсах первый класс ввели в 1978 году: более просторные кресла (в каждом ряду 2+2 вместо 3+3), более обширный рацион питания с деликатесами в виде мясной нарезки и сыра, а также с алкоголем и тариф на 20% выше. Правда, появился он только на пяти направлениях из Москвы: Минводы, Симферополь и Сочи на Ту-154, а также Хабаровск и Владивосток на Ил-62. Во второй половине 80-х первый класс отменили.
В Ту-144 тоже был салон первого класса (2+1 вместо 3+2), но билеты как в первый класс не продавали: надбавка за сверхзвук и так была 35%, а если бы добавили еще и 20% за первый класс, билет стоил бы больше ста рублей. Однако питание по первому классу предоставлялось всем пассажирам Ту-144, хотя они и сидели в обычных креслах.
