10 фактов о советских самолетах, которые мало кто знает. Часть 2
Продолжение статьи 10 забытых и малоизвестных фактов о советских самолетах.
Первые Ту-104 (без буквы) и Ту-114 имели салоны двойного назначения.
До этого в качестве правительственных использовали специально оборудованные Ил-12 и Ил-14. Новые газотурбинные машины были гораздо больше и дороже.
Андрей Николаевич Туполев посчитал, что строить такие дорогие специальные самолеты для государственных делегаций слишком дорого, и предполагал использовать их также на регулярных рейсах, а при необходимости возить на них официальных лиц. Именно поэтому на Ту-104 впереди были два отсека с диванами, а сзади — салон первого класса. Поэтому и возил он всего 50 пассажиров, но с высоким уровнем комфорта.
Разнообразие салонов Ту-114 тоже связано с их особым предназначением: купе в самой тихой и спокойной зоне, за крылом, предназначались для первых лиц и членов их семей; первый и третий салоны в носу и хвосте — для делегаций, а во втором салоне, расположенном рядом с восемью огромными винтами, пассажирам полагалось находиться только временно — во время обеда или ужина.
Этот салон назывался «рестораном» и имел особую компоновку — трехместные диваны лицом к лицу и большой стол между ними. В нем было 48 мест — как раз для того, чтобы 95 пассажиров из переднего и заднего салонов поели в две смены. Пассажиры купе получали питание на месте.
На обычных рейсах все билеты продавались по одинаковым тарифам. Самые неудобные места, в купе и «ресторане», продавали в последнюю очередь.
Пассажирские Ан-24РВ, грузовые Ан-26 всех модификаций и специальный самолет для аэрофотосъемки Ан-30 имеют два пропеллера, но три двигателя. В правой мотогондоле размещается вспомогательная силовая установка РУ19-300. Этот турбореактивный двигатель разработали для учебно-тренировочного самолета Як-30, который в производство не пошел. На самолетах Антонова он используется и для запуска основных двигателей, и для создания дополнительной тяги при взлете в сложных условиях. Его сопло можно увидеть в хвостовой части правой мотогондолы.
Аэровокзалы в новых московских аэропортах шестидесятых годов — Шереметьево и Домодедово — проектировались с расчетом на установку телескопических трапов. Телетрапы купили в Нидерландах такие же, как для аэропорта Амстердама. Их установили в начале семидесятых по два в каждом аэропорту: в Шереметьеве — на «рюмку», в Домодедове — на восточную галерею. Но использовали нечасто — говорят, они не очень хорошо работали зимой. Скорее всего, проблема в слишком маленьких колесах, которые плохо преодолевали снег.
В Домодедове же места для установки телетрапов были расположены в расчете на самолеты типа Ил-18 и Ту-104, у которых двери для пассажиров есть и перед крылом, и за ним. Но в семидесятые все основные советские типы имели двигатели в хвостовой части, а двери — в передней, и запланированная для Домодедова схема была для них неудобной.
В середине семидесятых телетрапы демонтировали и отправили в новый аэропорт Ташкента, там делали промежуточные посадки рейсы разных авиакомпаний на пути между Европой и Юго-Восточной Азией.
Телетрапы в Шереметьеве мелькают в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России».
Леденцы под названием «Взлетные» в семидесятые и восьмидесятые были привычным атрибутом полетов в СССР: их раздавали перед взлетом и посадкой. В самолетах после пятидесятых годов салон хотя и герметичный, но давление внутри все же снижается в процессе набора высоты, и на крейсерском эшелоне оно может быть таким же, как на высоте 2400 метров. А сосательные движения и сглатывание помогают компенсировать перепад давления, который вызывает закладывание ушей.
Когда появились эти «авиационные» карамели, точно неизвестно — скорее всего, вместе с Ту-104. (В нем перепады давления ощущали не только люди, но и чернильные автоматические ручки, так что пассажирам раздавали специальные пакетики для них, чтобы, если чернила потекут, не испачкали одежду.) По ГОСТу карамель отличалась от обычных конфет кислым вкусом: 26 градусов в пересчете на лимонную кислоту. Что за «градусы», мы не в курсе, но для других видов карамели их положено до 16, а для витаминизированной — 20. Возможно, для борьбы с укачиванием?
Судя по некоторым воспоминаниям, карамель «Взлетная» была меньше обычных. На коротких рейсах на Ан-24 или Як-40 конфеты перед взлетом и холодные напитки (обычно это была минеральная вода и лимонад) после набора высоты составляли весь набор обслуживания. Иногда «настоящие аэрофлотовские» леденцы заменяли на общедоступные типа «Барбариса».
В США для той же цели предлагали жевательную резинку. Остается надеяться, что пассажиры были с ней аккуратны и не лепили куда попало.
Первый советский широкофюзеляжный (то есть с двумя проходами вдоль салона) самолет Ил-86 имел две палубы. Чтобы снизить нагрузку на аэропортовские службы, на нем сделали встроенные трапы и возможность перевозить багаж при себе, то есть пассажиры сами несли чемоданы до самолета, оставляли их на полках на нижней палубе, а потом поднимались по внутренним лестницам на основную, верхнюю палубу. Нижнюю палубу использовали также для размещения кухни, из которой тележки с питанием доставлял на верхнюю лифт. В проекте был и бар для пассажиров первого класса, но его так и не сделали. В самолете была предусмотрена и возможность перевозить багаж и грузы в контейнерах.
В процессе эксплуатации можно было менять соотношение числа контейнеров и полок для ручной клади. Так что на зарубежных рейсах Ил-86 весь багаж возили в контейнерах, а пассажиров сажали через телетрапы, которые пристыковывали к дверям на верхней палубе. Хотя встроенные трапы пригождались и в некоторых зарубежных аэропортах.
На нижней палубе можно было установить и сотню пассажирских кресел, тогда вместимость увеличивалась с 350 до 450 пассажиров. Эту возможность реализовывали обычно при перевозке призывников. Все-таки лететь без иллюминаторов и с туалетом, к которому надо идти по лестнице, платным пассажирам не очень нравилось.
Первые эксперименты с показом на борту фильмов начались в СССР на Ан-10, на борту которого пробовали ставить кинопроектор. Но рейсы у него были не очень длинные, так что нужда в развлечениях для пассажиров была не очень острой. Потом на одном Ту-134 попробовали развесить небольшие телевизоры над креслами. Тут тоже дело ограничилось экспериментами. А на Ил-86 уже штатно ставили видеомагнитофоны с большими проекторами в каждом из трех салонов. Использовались они не очень часто, но все-таки некоторым пассажирам удалось посмотреть кино или мультфильмы на борту этого самолета еще в советские времена.
Бизнес-класс ныне у многих авиакомпаний самый роскошный, у «Аэрофлота» появился в 1988 году по образцу зарубежных авиакомпаний: его сначала делали промежуточным между первым и экономическим. В СССР его назвали «деловым», то есть просто перевели с английского. Кресла такие же, как в эконом-классе, но с увеличенным шагом, а вот питание, норма багажа и обслуживание в аэропорту — как у первого, с отдельной стойкой регистрации и специальным залом ожидания (лаунджем).
На борту авиалайнера Ту-114, 1959 год
Первые Ту-104 (без буквы) и Ту-114 имели салоны двойного назначения.
До этого в качестве правительственных использовали специально оборудованные Ил-12 и Ил-14. Новые газотурбинные машины были гораздо больше и дороже.
Андрей Николаевич Туполев посчитал, что строить такие дорогие специальные самолеты для государственных делегаций слишком дорого, и предполагал использовать их также на регулярных рейсах, а при необходимости возить на них официальных лиц. Именно поэтому на Ту-104 впереди были два отсека с диванами, а сзади — салон первого класса. Поэтому и возил он всего 50 пассажиров, но с высоким уровнем комфорта.
Разнообразие салонов Ту-114 тоже связано с их особым предназначением: купе в самой тихой и спокойной зоне, за крылом, предназначались для первых лиц и членов их семей; первый и третий салоны в носу и хвосте — для делегаций, а во втором салоне, расположенном рядом с восемью огромными винтами, пассажирам полагалось находиться только временно — во время обеда или ужина.
Этот салон назывался «рестораном» и имел особую компоновку — трехместные диваны лицом к лицу и большой стол между ними. В нем было 48 мест — как раз для того, чтобы 95 пассажиров из переднего и заднего салонов поели в две смены. Пассажиры купе получали питание на месте.
На обычных рейсах все билеты продавались по одинаковым тарифам. Самые неудобные места, в купе и «ресторане», продавали в последнюю очередь.
Пассажирские Ан-24РВ, грузовые Ан-26 всех модификаций и специальный самолет для аэрофотосъемки Ан-30 имеют два пропеллера, но три двигателя. В правой мотогондоле размещается вспомогательная силовая установка РУ19-300. Этот турбореактивный двигатель разработали для учебно-тренировочного самолета Як-30, который в производство не пошел. На самолетах Антонова он используется и для запуска основных двигателей, и для создания дополнительной тяги при взлете в сложных условиях. Его сопло можно увидеть в хвостовой части правой мотогондолы.
Военно-транспортный самолет Ан-24РТ. Погрузка легкового автомобиля «Волга». 1 июля 1969 года
Аэровокзалы в новых московских аэропортах шестидесятых годов — Шереметьево и Домодедово — проектировались с расчетом на установку телескопических трапов. Телетрапы купили в Нидерландах такие же, как для аэропорта Амстердама. Их установили в начале семидесятых по два в каждом аэропорту: в Шереметьеве — на «рюмку», в Домодедове — на восточную галерею. Но использовали нечасто — говорят, они не очень хорошо работали зимой. Скорее всего, проблема в слишком маленьких колесах, которые плохо преодолевали снег.
В Домодедове же места для установки телетрапов были расположены в расчете на самолеты типа Ил-18 и Ту-104, у которых двери для пассажиров есть и перед крылом, и за ним. Но в семидесятые все основные советские типы имели двигатели в хвостовой части, а двери — в передней, и запланированная для Домодедова схема была для них неудобной.
В середине семидесятых телетрапы демонтировали и отправили в новый аэропорт Ташкента, там делали промежуточные посадки рейсы разных авиакомпаний на пути между Европой и Юго-Восточной Азией.
Телетрапы в Шереметьеве мелькают в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России».
Леденцы под названием «Взлетные» в семидесятые и восьмидесятые были привычным атрибутом полетов в СССР: их раздавали перед взлетом и посадкой. В самолетах после пятидесятых годов салон хотя и герметичный, но давление внутри все же снижается в процессе набора высоты, и на крейсерском эшелоне оно может быть таким же, как на высоте 2400 метров. А сосательные движения и сглатывание помогают компенсировать перепад давления, который вызывает закладывание ушей.
Когда появились эти «авиационные» карамели, точно неизвестно — скорее всего, вместе с Ту-104. (В нем перепады давления ощущали не только люди, но и чернильные автоматические ручки, так что пассажирам раздавали специальные пакетики для них, чтобы, если чернила потекут, не испачкали одежду.) По ГОСТу карамель отличалась от обычных конфет кислым вкусом: 26 градусов в пересчете на лимонную кислоту. Что за «градусы», мы не в курсе, но для других видов карамели их положено до 16, а для витаминизированной — 20. Возможно, для борьбы с укачиванием?
Судя по некоторым воспоминаниям, карамель «Взлетная» была меньше обычных. На коротких рейсах на Ан-24 или Як-40 конфеты перед взлетом и холодные напитки (обычно это была минеральная вода и лимонад) после набора высоты составляли весь набор обслуживания. Иногда «настоящие аэрофлотовские» леденцы заменяли на общедоступные типа «Барбариса».
В США для той же цели предлагали жевательную резинку. Остается надеяться, что пассажиры были с ней аккуратны и не лепили куда попало.
Первый советский широкофюзеляжный (то есть с двумя проходами вдоль салона) самолет Ил-86 имел две палубы. Чтобы снизить нагрузку на аэропортовские службы, на нем сделали встроенные трапы и возможность перевозить багаж при себе, то есть пассажиры сами несли чемоданы до самолета, оставляли их на полках на нижней палубе, а потом поднимались по внутренним лестницам на основную, верхнюю палубу. Нижнюю палубу использовали также для размещения кухни, из которой тележки с питанием доставлял на верхнюю лифт. В проекте был и бар для пассажиров первого класса, но его так и не сделали. В самолете была предусмотрена и возможность перевозить багаж и грузы в контейнерах.
В процессе эксплуатации можно было менять соотношение числа контейнеров и полок для ручной клади. Так что на зарубежных рейсах Ил-86 весь багаж возили в контейнерах, а пассажиров сажали через телетрапы, которые пристыковывали к дверям на верхней палубе. Хотя встроенные трапы пригождались и в некоторых зарубежных аэропортах.
На нижней палубе можно было установить и сотню пассажирских кресел, тогда вместимость увеличивалась с 350 до 450 пассажиров. Эту возможность реализовывали обычно при перевозке призывников. Все-таки лететь без иллюминаторов и с туалетом, к которому надо идти по лестнице, платным пассажирам не очень нравилось.
Пассажиры Ил-86, 1980-е
Первые эксперименты с показом на борту фильмов начались в СССР на Ан-10, на борту которого пробовали ставить кинопроектор. Но рейсы у него были не очень длинные, так что нужда в развлечениях для пассажиров была не очень острой. Потом на одном Ту-134 попробовали развесить небольшие телевизоры над креслами. Тут тоже дело ограничилось экспериментами. А на Ил-86 уже штатно ставили видеомагнитофоны с большими проекторами в каждом из трех салонов. Использовались они не очень часто, но все-таки некоторым пассажирам удалось посмотреть кино или мультфильмы на борту этого самолета еще в советские времена.
Бизнес-класс ныне у многих авиакомпаний самый роскошный, у «Аэрофлота» появился в 1988 году по образцу зарубежных авиакомпаний: его сначала делали промежуточным между первым и экономическим. В СССР его назвали «деловым», то есть просто перевели с английского. Кресла такие же, как в эконом-классе, но с увеличенным шагом, а вот питание, норма багажа и обслуживание в аэропорту — как у первого, с отдельной стойкой регистрации и специальным залом ожидания (лаунджем).
