Самый роскошный советский внедорожник
У полноприводного лимузина ЗИС-110П не было аналогов не только в советской, но и мировой истории автомобилестроения…
Первый полноприводный ЗИС-110Ш на испытаниях
Но ведь они нужны были не только для перевозки личного состава и вооружения, но и командирам, причем и высокого ранга. Не случайно ведь во время войны маршала Георгия Жукова, по воспоминаниям его водителя, часто возили на полноприводной модификации «эмки» — ГАЗ-61.
Поэтому существующая версия, что создание удивительного, ни на что не похожего полноприводного лимузина ЗИС инициировало высшее военное командование СССР, кажется, вполне достоверной. Тогда и расшифровка индекса ЗИС-110Ш, как «штабной» тоже понятна.
ЗИС-110Ш в несвойственном лимузину пейзаже
Да ведь такая машина больше в те годы вряд ли кому была нужна. Ни «отец всех народов» Иосиф Сталин, ни его ближайшие соратники на периферию — в колхозы не ездили, да и в страсти к охоте были не замечены.
Полноприводный лимузин ЗИС-110Ш делали на основе серийного семиместно кузова и агрегатов известно и уважаемого во время войны американского автомобиля Dodge WC, получившего в СССР прозвище «Додж три четверти» — за грузоподъемность 750 кг. Задняя колея американского внедорожника была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110‑го. а передняя — не 150 мм. От Dodge взяли передний ведущий мост, раздаточную коробку без демультипликатора и даже тормозную систему.
Полноприводный фаэтон ЗИС-110П
Для сохранения приемлемой динамики на полноприводный ЗИС-110Ш установили форсированный до 162 л. с. рядный 8‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 6 л, созданный, в первую очередь, для бронированного ЗИС-110С, превратившегося позднее в ЗИС-115. С форсированным двигателем работал иной радиатор системы охлаждения.
На полноприводный автомобиль установили внедорожные шины 9.00‑16, которые во время войны в больших количествах в СССР поставляли, опять же, по Ленд-лизу. Шин сочетающих необходимую размерность и «злой» рисунок протектора советская промышленность тогда не делала.
Два лимузина с дорожным просветом 226 мм испытывали в 1950–1951 гг. Машины смело «топили» в жидкой грязи и в глубоком снеге. Проходимость, действительно, была высокая. Конечно с поправкой на геометрию длиннющего 6‑метрового, с базой 3760 мм семиместного лимузина.
Вездеходы ЗИС-110П в кортеже Никиты Хрущева
Конечно, на испытаниях выявили немало недостатков. Экстремальных нагрузок не выдерживали рессоры и амортизаторы, далеко не идеально работало рулевое управление. По сравнению с этим, уплотнители салона, пропускающие грязь и пыль, были уже мелочью. И испытателям, и инженерам окончательно стало понятно, что доводка автомобиля требует много времени и сил. Второй этап испытаний провели в 1952 году. А в декабре 1954 года вышел приказ о создании уже другого, по сути, автомобиля по имени ЗИС-110П.
Он не только стал публично появляться в открытых автомобилях, встречая высоких гостей и просто показываясь людям, стоящим вдоль улиц — не виданное для прежнего руководства страны дело, но и часто ездил по стране. В том числе, и туда, где с асфальтовыми дорогами было не очень хорошо.
Оригинальная независимая передняя подвеска ЗИС-110П
ЗИС-110П вышел на испытания в 1956‑м. По сути, это был уже совсем другой, нежели первый «штабной» вариант автомобиль. Даже рама, скрытая под тем же кузовом, была сильно переделана. Двигатель мощностью 162 л. с. получил масляный радиатор, что решило, наконец, проблему перегрева мотора на бездорожье.
Вместо жесткого переднего моста автомобиль оснастили оригинальной независимой пружинной передней подвеской на треугольных рычагах. И переднюю, и заднюю подвеску оснастили стабилизаторами.
Американская раздаточная коробка уступила место отечественному агрегату от ГАЗ-62 с понижающей передачей 1,54. Хотя предусматривали и вариант раздатки и без демультипликатора. Передаточные числа первой и второй скоростей стандартной трехсутпенчатой коробки увеличили. Рычаг переключения передач с рулевой коробки перекочевал на пол, рядом с рычагами подключения переднего привода и управления раздаткой. Стараниями конструкторов, развесовка по осям ЗИС-110П массой 3155 кг получилась почти идеальной: 49/51 %. Радиус поворота шестиметрового с базой 3780 мм автомобиля, разумеется, вырос с внушительных 7,4 м как у стандартного автомобиля, до огромных 9,56 м.
Лимузин ЗИС-110П
В технических условиях на ЗИС-110П указали, что расход топлива на шоссе составляет 28 л/100 км. Но на испытаниях на бездорожье расход доходил до 67 л/100 км. Поэтому место штатного 80‑литрового бака занял 113‑литровый.
В отчете об испытания речь вели не только о проходимости на бездорожье, но по сути, и об управляемости. Специально отмечали «повышенную устойчивость» лимузина на «заснеженной или грязной обочине», на которую можно уверенно «направлять автомобиль». В общем, ЗИС-110П признали пригодным к эксплуатации. А ведь машине предстояло обслуживать ни кого-нибудь, а высшего руководителя Союза и его соратников.
Полноприводные ЗИС-110П, в том числе с открытым кузовом, действительно, использовали в кортеже активного, неугомонного первого секретаря. Поэтому машина стала одним из символов хрущевской эпохи.
Сохранившийся полноприводный фаэтон
Но такой автомобиль мог существовать только в определенное время и в определенном месте. Полноприводный ЗИС-110П, как и Никита Хрущев, стал «пенсионером союзного значения». Причем, даже раньше, чем Никита Сергеевич. Главным автомобилем страны еще при нем стал новый флагман советского автопрома ЗИЛ-111. Делать на его основе полноприводный вариант никому, понятно, в голову не пришло. А уж новое руководство СССР, пришедшее к власти в 1964‑м, если и ездило на периферию, то по асфальтовым, часто специально наскоро проложенным дорогам. Правда, Леонид Брежнев любил охоту, но для таких путешествий до поры хватало ульяновских внедорожников, а позднее сделали несколько полноприводных «Волг» ГАЗ-24. Но это — отдельная история…
Документально подтверждено создание всего трех полноприводных ЗИС-110П — одного лимузина и двух фаэтонов. Хотя, иногда говорят даже о нескольких десяткам машин. Что маловероятно. Удивительно, что уникальные машины сохранились. Вот уж раритеты из раритетов — памятники конструкторской фантазии и неоднозначной и яркой эпохе.
Первый полноприводный ЗИС-110Ш на испытаниях
АКАДЕМИЯ ГЕНЕРАЛЬНОГО ШТАБА
Огромный опыт, накопленный во время Великой Отечественной войны, широко использовали, конечно, и советские автозаводы. В том числе, внимательно изучая и придирчиво испытывая автомобили, получаемые СССР во время войны по договору ленд-лиза. Главное, что окончательно стало понятно: в армии должны служить полноприводные автомобили.Но ведь они нужны были не только для перевозки личного состава и вооружения, но и командирам, причем и высокого ранга. Не случайно ведь во время войны маршала Георгия Жукова, по воспоминаниям его водителя, часто возили на полноприводной модификации «эмки» — ГАЗ-61.
Поэтому существующая версия, что создание удивительного, ни на что не похожего полноприводного лимузина ЗИС инициировало высшее военное командование СССР, кажется, вполне достоверной. Тогда и расшифровка индекса ЗИС-110Ш, как «штабной» тоже понятна.
ЗИС-110Ш в несвойственном лимузину пейзаже
Да ведь такая машина больше в те годы вряд ли кому была нужна. Ни «отец всех народов» Иосиф Сталин, ни его ближайшие соратники на периферию — в колхозы не ездили, да и в страсти к охоте были не замечены.
Полноприводный лимузин ЗИС-110Ш делали на основе серийного семиместно кузова и агрегатов известно и уважаемого во время войны американского автомобиля Dodge WC, получившего в СССР прозвище «Додж три четверти» — за грузоподъемность 750 кг. Задняя колея американского внедорожника была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110‑го. а передняя — не 150 мм. От Dodge взяли передний ведущий мост, раздаточную коробку без демультипликатора и даже тормозную систему.
Полноприводный фаэтон ЗИС-110П
Для сохранения приемлемой динамики на полноприводный ЗИС-110Ш установили форсированный до 162 л. с. рядный 8‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 6 л, созданный, в первую очередь, для бронированного ЗИС-110С, превратившегося позднее в ЗИС-115. С форсированным двигателем работал иной радиатор системы охлаждения.
На полноприводный автомобиль установили внедорожные шины 9.00‑16, которые во время войны в больших количествах в СССР поставляли, опять же, по Ленд-лизу. Шин сочетающих необходимую размерность и «злой» рисунок протектора советская промышленность тогда не делала.
Два лимузина с дорожным просветом 226 мм испытывали в 1950–1951 гг. Машины смело «топили» в жидкой грязи и в глубоком снеге. Проходимость, действительно, была высокая. Конечно с поправкой на геометрию длиннющего 6‑метрового, с базой 3760 мм семиместного лимузина.
Вездеходы ЗИС-110П в кортеже Никиты Хрущева
Конечно, на испытаниях выявили немало недостатков. Экстремальных нагрузок не выдерживали рессоры и амортизаторы, далеко не идеально работало рулевое управление. По сравнению с этим, уплотнители салона, пропускающие грязь и пыль, были уже мелочью. И испытателям, и инженерам окончательно стало понятно, что доводка автомобиля требует много времени и сил. Второй этап испытаний провели в 1952 году. А в декабре 1954 года вышел приказ о создании уже другого, по сути, автомобиля по имени ЗИС-110П.
ВЕЗДЕХОД ПЕРЕМЕН
Теперь главный заказчик полноприводного лимузина сменился. Новый Председатель Совета министров, а с 1953 года и Первый (вместо Генерального) секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев был руководителем совсем иного, нежели Сталин склада и стиля.Он не только стал публично появляться в открытых автомобилях, встречая высоких гостей и просто показываясь людям, стоящим вдоль улиц — не виданное для прежнего руководства страны дело, но и часто ездил по стране. В том числе, и туда, где с асфальтовыми дорогами было не очень хорошо.
Оригинальная независимая передняя подвеска ЗИС-110П
ЗИС-110П вышел на испытания в 1956‑м. По сути, это был уже совсем другой, нежели первый «штабной» вариант автомобиль. Даже рама, скрытая под тем же кузовом, была сильно переделана. Двигатель мощностью 162 л. с. получил масляный радиатор, что решило, наконец, проблему перегрева мотора на бездорожье.
Вместо жесткого переднего моста автомобиль оснастили оригинальной независимой пружинной передней подвеской на треугольных рычагах. И переднюю, и заднюю подвеску оснастили стабилизаторами.
Американская раздаточная коробка уступила место отечественному агрегату от ГАЗ-62 с понижающей передачей 1,54. Хотя предусматривали и вариант раздатки и без демультипликатора. Передаточные числа первой и второй скоростей стандартной трехсутпенчатой коробки увеличили. Рычаг переключения передач с рулевой коробки перекочевал на пол, рядом с рычагами подключения переднего привода и управления раздаткой. Стараниями конструкторов, развесовка по осям ЗИС-110П массой 3155 кг получилась почти идеальной: 49/51 %. Радиус поворота шестиметрового с базой 3780 мм автомобиля, разумеется, вырос с внушительных 7,4 м как у стандартного автомобиля, до огромных 9,56 м.
Лимузин ЗИС-110П
В технических условиях на ЗИС-110П указали, что расход топлива на шоссе составляет 28 л/100 км. Но на испытаниях на бездорожье расход доходил до 67 л/100 км. Поэтому место штатного 80‑литрового бака занял 113‑литровый.
В отчете об испытания речь вели не только о проходимости на бездорожье, но по сути, и об управляемости. Специально отмечали «повышенную устойчивость» лимузина на «заснеженной или грязной обочине», на которую можно уверенно «направлять автомобиль». В общем, ЗИС-110П признали пригодным к эксплуатации. А ведь машине предстояло обслуживать ни кого-нибудь, а высшего руководителя Союза и его соратников.
В КОЛХОЗ, В КОЛХОЗ!
В стране, как раз, начиналось освоение целинных земель. А новый первый секретарь, вообще, любил ездить в глубинку. Причем, Никита Хрущев принимал решения не только безапелляционно, но и стремительно. Проложить несколько километров асфальта на подъезде к очередному колхозу местные власти просто бы не успели.Полноприводные ЗИС-110П, в том числе с открытым кузовом, действительно, использовали в кортеже активного, неугомонного первого секретаря. Поэтому машина стала одним из символов хрущевской эпохи.
Сохранившийся полноприводный фаэтон
Но такой автомобиль мог существовать только в определенное время и в определенном месте. Полноприводный ЗИС-110П, как и Никита Хрущев, стал «пенсионером союзного значения». Причем, даже раньше, чем Никита Сергеевич. Главным автомобилем страны еще при нем стал новый флагман советского автопрома ЗИЛ-111. Делать на его основе полноприводный вариант никому, понятно, в голову не пришло. А уж новое руководство СССР, пришедшее к власти в 1964‑м, если и ездило на периферию, то по асфальтовым, часто специально наскоро проложенным дорогам. Правда, Леонид Брежнев любил охоту, но для таких путешествий до поры хватало ульяновских внедорожников, а позднее сделали несколько полноприводных «Волг» ГАЗ-24. Но это — отдельная история…
Документально подтверждено создание всего трех полноприводных ЗИС-110П — одного лимузина и двух фаэтонов. Хотя, иногда говорят даже о нескольких десяткам машин. Что маловероятно. Удивительно, что уникальные машины сохранились. Вот уж раритеты из раритетов — памятники конструкторской фантазии и неоднозначной и яркой эпохе.