Советский МАЗ-541, который играючи тягал самолеты
В Советском Союзе разрабатывалось и производилось огромное количество грузовиков и тягачей, в том числе разнообразных специальных моделей, большинство из которых практически не попадалось на глаза простым гражданам.
При этом подобная техника в большинстве случаев выполняла не просто важную, а повседневную работу. Как результат, большинство специальных машин осталось в тени истории и в этом факте есть абсолютно неутешительная несправедливость. Особенно, когда речь идет о таком богатыре и трудяге как МАЗ-541.
Сначала использовались армейские тягачи.
После окончания Второй мировой войны развитие не только военной, но и гражданской авиации вышло на новый виток. В середине 1950-х годов в Советском Союзе появляются новые пассажирские лайнеры: реактивный Ту-104 и турбовинтовой дальнемагистральный Т-114. В сравнении с самолетами предыдущего поколения, новые лайнеры заметно прибавили в массе и габаритах из-за чего воздушному флоту требовались аэродромные тягачи нового поколения. В условиях отсутствия подходящей техники гражданскому сектору даже пришлось некоторое время использовать армейские МАЗ-535. Однако, не приспособленная под конкретные модели гражданской техники, армейская машина доставляла определенные и абсолютно не нужные сложности.
Серьезная машина получилась.
Поэтому в 1956 году советские конструкторы взялись за разработку принципиально нового тягача. Доверили ответственное поручение специалистам Минского автомобильного завода, которые, как уже можно было догадаться, имели известный опыт в проектировке подобной техники. Ключевым требованием к новому тягачу были его габариты. Новая машина должна была иметь возможность подъезжать к передней стойке пассажирского лайнера и не цеплять при этом фюзеляж борта, с чем были проблемы у уже упомянутых армейских МАЗ-535. Вышли из положения инженеры минского завода установкой в кабине тягача двух постов управления с панорамным остеклением. Переходя на задний пост, водитель мог обеспечить точность подъезда задним ходом близкую к абсолютной. Взяв лайнер на буксир, водитель тягача просто возвращался на передний пост, после чего мог продолжать «нормальное» движение.
Машина была отличная.
При габаритах 7.7х3.4х2.8 метра и массе в 28 тонн минский тягач мог буксировать пассажирские лайнеры массой 85-100 тонн. В движение советский аэродромный трудяга приводился дизельным 12-цилиндровым мотором Д-12А. Стоит отметить, что сей агрегат является дальнейшим развитием танковых двигателей В-2. В порожнем состоянии тягач разгонялся до 30 км/ч на асфальтном покрытии. По понятным причинам тягач был весьма прожорливым: на 100 км пути МАЗ потреблял около 125-130 литров горючего. За час непрерывной работы машина «кушала» до 45 литров топлива. Привод, как не сложно догадаться, был полным. При этом колеса имели разный диаметр: передние взяли от советского грузовика ЯАЗ-214, в то время как задние колеса были от карьерного самосвала МАЗ-525. Так же тягач оснастили отключаемым передним мостом.
Сделали таких всего три.
Но почему же в таком случае советские граждане практически не видели МАЗ-541 в аэродромах страны? Дело в том, что произведены 541-ый были в откровенно небольшом количестве. На момент появления машины в 1956 году на Минский автозавод поступил заказ всего на 13 подобных тягачей. На тот момент казалось, что этого будет более, чем достаточно. Завод сделал и поставил три тягача, который в итоге проработали в аэропортах СССР до начала 1970-х годов. При этом уже на момент конца 1950-х годов, МАЗ-541 плохо удовлетворял потребности гражданской авиации, так как габариты и лайнеры пассажирских самолетов постоянно росли. Стране требовалось еще более мощная техника, однако разработку новых тягачей доверили уже другим заводам. Впрочем, к разработке аэродромных тягачей минчане еще вернутся, но будет это уже в середине 1970-х и на мощностях другого известного советского предприятия – БелАЗ.
При этом подобная техника в большинстве случаев выполняла не просто важную, а повседневную работу. Как результат, большинство специальных машин осталось в тени истории и в этом факте есть абсолютно неутешительная несправедливость. Особенно, когда речь идет о таком богатыре и трудяге как МАЗ-541.
Сначала использовались армейские тягачи.
После окончания Второй мировой войны развитие не только военной, но и гражданской авиации вышло на новый виток. В середине 1950-х годов в Советском Союзе появляются новые пассажирские лайнеры: реактивный Ту-104 и турбовинтовой дальнемагистральный Т-114. В сравнении с самолетами предыдущего поколения, новые лайнеры заметно прибавили в массе и габаритах из-за чего воздушному флоту требовались аэродромные тягачи нового поколения. В условиях отсутствия подходящей техники гражданскому сектору даже пришлось некоторое время использовать армейские МАЗ-535. Однако, не приспособленная под конкретные модели гражданской техники, армейская машина доставляла определенные и абсолютно не нужные сложности.
Серьезная машина получилась.
Поэтому в 1956 году советские конструкторы взялись за разработку принципиально нового тягача. Доверили ответственное поручение специалистам Минского автомобильного завода, которые, как уже можно было догадаться, имели известный опыт в проектировке подобной техники. Ключевым требованием к новому тягачу были его габариты. Новая машина должна была иметь возможность подъезжать к передней стойке пассажирского лайнера и не цеплять при этом фюзеляж борта, с чем были проблемы у уже упомянутых армейских МАЗ-535. Вышли из положения инженеры минского завода установкой в кабине тягача двух постов управления с панорамным остеклением. Переходя на задний пост, водитель мог обеспечить точность подъезда задним ходом близкую к абсолютной. Взяв лайнер на буксир, водитель тягача просто возвращался на передний пост, после чего мог продолжать «нормальное» движение.
Машина была отличная.
При габаритах 7.7х3.4х2.8 метра и массе в 28 тонн минский тягач мог буксировать пассажирские лайнеры массой 85-100 тонн. В движение советский аэродромный трудяга приводился дизельным 12-цилиндровым мотором Д-12А. Стоит отметить, что сей агрегат является дальнейшим развитием танковых двигателей В-2. В порожнем состоянии тягач разгонялся до 30 км/ч на асфальтном покрытии. По понятным причинам тягач был весьма прожорливым: на 100 км пути МАЗ потреблял около 125-130 литров горючего. За час непрерывной работы машина «кушала» до 45 литров топлива. Привод, как не сложно догадаться, был полным. При этом колеса имели разный диаметр: передние взяли от советского грузовика ЯАЗ-214, в то время как задние колеса были от карьерного самосвала МАЗ-525. Так же тягач оснастили отключаемым передним мостом.
Сделали таких всего три.
Но почему же в таком случае советские граждане практически не видели МАЗ-541 в аэродромах страны? Дело в том, что произведены 541-ый были в откровенно небольшом количестве. На момент появления машины в 1956 году на Минский автозавод поступил заказ всего на 13 подобных тягачей. На тот момент казалось, что этого будет более, чем достаточно. Завод сделал и поставил три тягача, который в итоге проработали в аэропортах СССР до начала 1970-х годов. При этом уже на момент конца 1950-х годов, МАЗ-541 плохо удовлетворял потребности гражданской авиации, так как габариты и лайнеры пассажирских самолетов постоянно росли. Стране требовалось еще более мощная техника, однако разработку новых тягачей доверили уже другим заводам. Впрочем, к разработке аэродромных тягачей минчане еще вернутся, но будет это уже в середине 1970-х и на мощностях другого известного советского предприятия – БелАЗ.