Самые редкие и необычные советские грузовики
В конце 1931 года на Ярославском автомобильном заводе был создан трёхосный грузовик ЯГ-10 грузоподъемностью 8 тонн. Для его создания была использована доработанная рама от модели Я-5.
На машине стоял американский двигатель «Геркулес» объемом 7 литров и мощностью 93 лошадиные силы. Конструкцию подвесок позаимствовали у американского грузовика «Морланд».
Со временем на серийных машинах появился демультипликатор, значительно улучшивший тяговые качества. С полной нагрузкой ЯГ-10 мог преодолевать подъёмы до 20 градусов. Для повышения проходимости предусматривалась установка на задние колеса гусеничных цепей.
Из-за недостатка американских двигателей грузовики ЯГ-10 производились небольшим тиражом и поставлялись преимущественно в армию. Причем в середине 30-х годов изготавливали только шасси под монтаж цистерн и 76-миллиметровых зенитных установок.
В конце тридцатых была изготовлена партия модернизированных машин с отечественным двигателем ЗИС-16 мощностью 82 лошадиные силы. Производство ЯГ-10 продолжалось до сорокового года. По одним данным выпущено 288 машин, по другим — 333.
ЗИС-32
Еще один грузовой автомобиль довоенной разработки — это полноприводная модификация легендарного «Захара». Проектированием грузовика с колесной формулой 4x4 в конце 30-х годов занимался НАТИ (Научный автотракторный институт).
На адаптированной к массовому выпуску модели ЗИС-32 для переднего ведущего моста применили главную передачу ЗИС. В отличие от прототипа НАТИ-2, на котором использовалась ГАЗовская.
Также на опытных образцах ЗИС-32 использовались разные шарниры равных угловых скоростей: «Трипоид», «Рцеппа» или «Спайсер». Серийное производство полноприводной машины развернулось весной 1941 года.
Но с началом войны, как вы сами догадываетесь, выпуск этих машин прекратили в связи со сложностью конструкции и трудоемкостью изготовления.
Однако на эвакуированной в Ульяновск части завода имени Сталина, на которой там развернулось производство ЗИС-5, планировали возобновить и выпуск ЗИС-32. Но этого так и не случилось. Всего же в сорок первом году было выпущено 197 экземпляров ЗИС-32.
ГАЗ-62
Вкратце история ГАЗ-62 такова: во время войны военные хорошо оценили достоинства широко известного «Доджа три четверти» и пожелали иметь его отечественный аналог, унифицированный по агрегатам с ГАЗ-63.
Позднее, чтобы более рационально использовать длину машины, ее скомпоновали бескапотно.
Так появилось следующее поколение — ГАЗ-62, получившая бескапотную компоновку.
В таком виде автомобиль грузоподъемностью одну тонну готовили к серийному производству, однако было выпущено лишь небольшая партия из 69 экземпляров.
Помехой стал более грузоподъемный ГАЗ-66, после показа которого военные посчитали, что производить две одинаковые по назначению, но разной грузоподъемности машины — нецелесообразно.
ДАЗ-150 «Украинец»
На выстроенном после войны Днепропетровском автозаводе планировалось наладить выпуск модернизированных грузовиков ЗИС-150 под собственным наименованием «ДАЗ-150 Украинец».
В отличие от московских грузовиков, на нем кабина была надвинута на двигатель на 20 сантиметров.
За счет этого удалось увеличить размеры бортовой платформы, что являлось особенно актуальным для машины, которую предполагалось в первую очередь использовать в сельском хозяйстве.
Также по сравнению с ЗИС-150, кабина была приподнята на несколько сантиметров, что улучшило обзорность. Грузовик получил полностью измененное оперение, более современный внешний вид и вместе с тем более жесткую и технологичную конструкцию.
Машина получила штампованный бампер и гидравлические амортизаторы передней подвески. Двигатель стоял ЗИС-120 мощностью 90 лошадиных сил.
В 1951 году автомобиль прошел испытания в институте НАМИ и даже была изготовлена промышленная партия из 14 бортовых грузовиков и не менее 9 седельных тягачей.
Но в связи с перепрофилированием завода под производство ракет, работы по машинам ДАЗ-150 были прекращены.
МАЗ-516
В 1960-е годы, когда экономика Советского Союза остро нуждалась в увеличении производительности грузового транспорта, конструкторы Минского автозавода представили инновационную модель — МАЗ-516.
Этот трехосный богатырь, способный перевозить грузы массой до 14 тонн, стал первым в СССР грузовиком, оснащенным пневмогидравлической подвеской третьей оси.
Благодаря такому техническому решению при езде без груза задняя ось приподнималась, снижая сопротивление качению и расход топлива. МАЗ-516 открыл новую страницу в истории «пятисотого» семейства минских грузовиков, став в нем единственным представителем трехосной компоновки.
Дебютный образец МАЗ-516, сошедший с конвейера в 1964 году, оснащался 180-сильным дизелем с шестью цилиндрами. В дальнейшем машину стали комплектовать и более мощным 220-сильным турбодизелем.
Применение третьей оси позволило заметно улучшить эксплуатационные характеристики грузовика: возросли грузоподъемность и максимальная скорость, при этом снизились снаряженная масса и «аппетит».
Трехосная компоновка также положительно сказалась на маневренности и устойчивости машины.
Серийное производство МАЗ-516 стартовало в январе 1969 года. Позднее, в ходе модернизации «пятисотого» семейства, на смену базовой версии пришла модификация МАЗ-516А с 8-цилиндровым 240-сильным дизелем.
А в 1977 году свет увидела финальная модификация с обновленной кабиной и двигателем, развивающим внушительные 300 л.с. Всего за годы производства было выпущено 1176 экземпляров МАЗ-516 различных версий.
МАЗ-514
Помимо МАЗ-516, в линейке минских грузовиков был еще один трехосник — МАЗ-514, рассчитанный на перевозку 12 тонн груза. Его первый образец, произведённый в 1965 году, оборудовали 240-сильным мотором и 5-ступкой КПП.
Спустя два года появились прототипы с более мощным 265-сильным двигателем ЯМЗ-238Е. А в 1970 г. на МАЗ-514 начали ставить современный 300-сильный турбодизель, 8-диапазонную трансмиссию и балансирную подвеску.
Такая версия получила индекс МАЗ-514Б и производилась с 1974 по 1977 год. За этот период было изготовлено лишь 45 штук данной модели.
КрАЗ-256БМ
КрАЗ-256БМ — экспортная версия самосвала, которую продавали в Великобритании с 1971 года. На машинах были установлены 8-кубовые платформы, которые позволяли перевозить груз массой до 14 тонн.
Примечательно, что поставки шли под маркой БелАЗ, так как это имя уже было хорошо известно англичанам, имело хорошую репутацию и популярность.
КрАЗы для англичан немного отличались от своих собратьев на родине. У местных владельцев никаких проблем с эксплуатацией и обслуживанием кременчугских грузовиков не возникало.
«Автоэкспорт» поставлял запчасти и оборудование, а также организовывал загранкомандировки специалистов КрАЗа. Британцы отмечали высокую надежность и прочность конструкции советских самосвалов.
КАЗ-4540 «Колхида»
Еще один интересный самосвал, не получивший в итоге широкого распространения, создали на КАЗе (Кутаисском автозаводе) совместно с институтом НАМИ.
Полноприводный самосвал «Колхида», оснащенный широкопрофильными шинами, не разрушающими плодородный слой почвы, предназначался для работы с тихоходными сельскохозяйственными машинами — комбайнами.
На нём был установлен V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-642 мощностью 155 лошадиных сил.
Машину отличала оригинальная трансмиссия с постоянным полным приводом, состоящая из 8-ступенчатой коробки передач с делителем, раздаточной коробки с блокируемым межосевым дифференциалом, а вот понижающей передачи в раздатке не было.
Развесовка по осям была строго 50 на 50.
Также среди других грузовиков Кутаисского автозавода, заслуживших особую любовь у советских шоферов — самосвал КАЗ-4540 — «Колхида». У него была совершенно новая кабина. Автомобиль мог работать с самосвальным прицепом грузоподъемностью 5,5 тонн.
Пик производства пришелся на 1990 год, когда было собрано почти 6 тысяч машин. И конечно же, с распадом Союза спрос на эти самосвалы упал, их выпуск тихо сошел на нет.
ЗИЛ-ММЗ-4510
На базе ЗИЛ-157-кд, при участии ММЗ в 1989 г. был налажен выпуск самосвалов грузоподъемностью 4,5 тонны, самосвальная установка которых была унифицирована с моделью ЗИЛ-ММЗ-4505.
Идея производства таких самосвалов возникла из-за того, что к концу 80-х в Советской армии накопилось множество спецавтомобилей на базе ЗИЛ-157, оборудование которых устарело и подлежало демонтажу.
В результате, с 89-го по 91-й год была изготовлена небольшая партия таких самосвалов на конверсионных шасси, прошедших капитальный ремонт. Но из-за малой грузоподъемности потребителей машина не заинтересовала.
На машине стоял американский двигатель «Геркулес» объемом 7 литров и мощностью 93 лошадиные силы. Конструкцию подвесок позаимствовали у американского грузовика «Морланд».
Со временем на серийных машинах появился демультипликатор, значительно улучшивший тяговые качества. С полной нагрузкой ЯГ-10 мог преодолевать подъёмы до 20 градусов. Для повышения проходимости предусматривалась установка на задние колеса гусеничных цепей.
Из-за недостатка американских двигателей грузовики ЯГ-10 производились небольшим тиражом и поставлялись преимущественно в армию. Причем в середине 30-х годов изготавливали только шасси под монтаж цистерн и 76-миллиметровых зенитных установок.
В конце тридцатых была изготовлена партия модернизированных машин с отечественным двигателем ЗИС-16 мощностью 82 лошадиные силы. Производство ЯГ-10 продолжалось до сорокового года. По одним данным выпущено 288 машин, по другим — 333.
ЗИС-32
Еще один грузовой автомобиль довоенной разработки — это полноприводная модификация легендарного «Захара». Проектированием грузовика с колесной формулой 4x4 в конце 30-х годов занимался НАТИ (Научный автотракторный институт).На адаптированной к массовому выпуску модели ЗИС-32 для переднего ведущего моста применили главную передачу ЗИС. В отличие от прототипа НАТИ-2, на котором использовалась ГАЗовская.
Также на опытных образцах ЗИС-32 использовались разные шарниры равных угловых скоростей: «Трипоид», «Рцеппа» или «Спайсер». Серийное производство полноприводной машины развернулось весной 1941 года.
Но с началом войны, как вы сами догадываетесь, выпуск этих машин прекратили в связи со сложностью конструкции и трудоемкостью изготовления.
Однако на эвакуированной в Ульяновск части завода имени Сталина, на которой там развернулось производство ЗИС-5, планировали возобновить и выпуск ЗИС-32. Но этого так и не случилось. Всего же в сорок первом году было выпущено 197 экземпляров ЗИС-32.
ГАЗ-62
Вкратце история ГАЗ-62 такова: во время войны военные хорошо оценили достоинства широко известного «Доджа три четверти» и пожелали иметь его отечественный аналог, унифицированный по агрегатам с ГАЗ-63.Позднее, чтобы более рационально использовать длину машины, ее скомпоновали бескапотно.
Так появилось следующее поколение — ГАЗ-62, получившая бескапотную компоновку.
В таком виде автомобиль грузоподъемностью одну тонну готовили к серийному производству, однако было выпущено лишь небольшая партия из 69 экземпляров.
Помехой стал более грузоподъемный ГАЗ-66, после показа которого военные посчитали, что производить две одинаковые по назначению, но разной грузоподъемности машины — нецелесообразно.
ДАЗ-150 «Украинец»
На выстроенном после войны Днепропетровском автозаводе планировалось наладить выпуск модернизированных грузовиков ЗИС-150 под собственным наименованием «ДАЗ-150 Украинец».В отличие от московских грузовиков, на нем кабина была надвинута на двигатель на 20 сантиметров.
За счет этого удалось увеличить размеры бортовой платформы, что являлось особенно актуальным для машины, которую предполагалось в первую очередь использовать в сельском хозяйстве.
Также по сравнению с ЗИС-150, кабина была приподнята на несколько сантиметров, что улучшило обзорность. Грузовик получил полностью измененное оперение, более современный внешний вид и вместе с тем более жесткую и технологичную конструкцию.
Машина получила штампованный бампер и гидравлические амортизаторы передней подвески. Двигатель стоял ЗИС-120 мощностью 90 лошадиных сил.
В 1951 году автомобиль прошел испытания в институте НАМИ и даже была изготовлена промышленная партия из 14 бортовых грузовиков и не менее 9 седельных тягачей.
Но в связи с перепрофилированием завода под производство ракет, работы по машинам ДАЗ-150 были прекращены.
МАЗ-516
В 1960-е годы, когда экономика Советского Союза остро нуждалась в увеличении производительности грузового транспорта, конструкторы Минского автозавода представили инновационную модель — МАЗ-516.Этот трехосный богатырь, способный перевозить грузы массой до 14 тонн, стал первым в СССР грузовиком, оснащенным пневмогидравлической подвеской третьей оси.
Благодаря такому техническому решению при езде без груза задняя ось приподнималась, снижая сопротивление качению и расход топлива. МАЗ-516 открыл новую страницу в истории «пятисотого» семейства минских грузовиков, став в нем единственным представителем трехосной компоновки.
Дебютный образец МАЗ-516, сошедший с конвейера в 1964 году, оснащался 180-сильным дизелем с шестью цилиндрами. В дальнейшем машину стали комплектовать и более мощным 220-сильным турбодизелем.
Применение третьей оси позволило заметно улучшить эксплуатационные характеристики грузовика: возросли грузоподъемность и максимальная скорость, при этом снизились снаряженная масса и «аппетит».
Трехосная компоновка также положительно сказалась на маневренности и устойчивости машины.
Серийное производство МАЗ-516 стартовало в январе 1969 года. Позднее, в ходе модернизации «пятисотого» семейства, на смену базовой версии пришла модификация МАЗ-516А с 8-цилиндровым 240-сильным дизелем.
А в 1977 году свет увидела финальная модификация с обновленной кабиной и двигателем, развивающим внушительные 300 л.с. Всего за годы производства было выпущено 1176 экземпляров МАЗ-516 различных версий.
МАЗ-514
Помимо МАЗ-516, в линейке минских грузовиков был еще один трехосник — МАЗ-514, рассчитанный на перевозку 12 тонн груза. Его первый образец, произведённый в 1965 году, оборудовали 240-сильным мотором и 5-ступкой КПП.Спустя два года появились прототипы с более мощным 265-сильным двигателем ЯМЗ-238Е. А в 1970 г. на МАЗ-514 начали ставить современный 300-сильный турбодизель, 8-диапазонную трансмиссию и балансирную подвеску.
Такая версия получила индекс МАЗ-514Б и производилась с 1974 по 1977 год. За этот период было изготовлено лишь 45 штук данной модели.
КрАЗ-256БМ
КрАЗ-256БМ — экспортная версия самосвала, которую продавали в Великобритании с 1971 года. На машинах были установлены 8-кубовые платформы, которые позволяли перевозить груз массой до 14 тонн.Примечательно, что поставки шли под маркой БелАЗ, так как это имя уже было хорошо известно англичанам, имело хорошую репутацию и популярность.
КрАЗы для англичан немного отличались от своих собратьев на родине. У местных владельцев никаких проблем с эксплуатацией и обслуживанием кременчугских грузовиков не возникало.
«Автоэкспорт» поставлял запчасти и оборудование, а также организовывал загранкомандировки специалистов КрАЗа. Британцы отмечали высокую надежность и прочность конструкции советских самосвалов.
КАЗ-4540 «Колхида»
Еще один интересный самосвал, не получивший в итоге широкого распространения, создали на КАЗе (Кутаисском автозаводе) совместно с институтом НАМИ.Полноприводный самосвал «Колхида», оснащенный широкопрофильными шинами, не разрушающими плодородный слой почвы, предназначался для работы с тихоходными сельскохозяйственными машинами — комбайнами.
На нём был установлен V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-642 мощностью 155 лошадиных сил.
Машину отличала оригинальная трансмиссия с постоянным полным приводом, состоящая из 8-ступенчатой коробки передач с делителем, раздаточной коробки с блокируемым межосевым дифференциалом, а вот понижающей передачи в раздатке не было.
Развесовка по осям была строго 50 на 50.
Также среди других грузовиков Кутаисского автозавода, заслуживших особую любовь у советских шоферов — самосвал КАЗ-4540 — «Колхида». У него была совершенно новая кабина. Автомобиль мог работать с самосвальным прицепом грузоподъемностью 5,5 тонн.
Пик производства пришелся на 1990 год, когда было собрано почти 6 тысяч машин. И конечно же, с распадом Союза спрос на эти самосвалы упал, их выпуск тихо сошел на нет.
ЗИЛ-ММЗ-4510
На базе ЗИЛ-157-кд, при участии ММЗ в 1989 г. был налажен выпуск самосвалов грузоподъемностью 4,5 тонны, самосвальная установка которых была унифицирована с моделью ЗИЛ-ММЗ-4505.Идея производства таких самосвалов возникла из-за того, что к концу 80-х в Советской армии накопилось множество спецавтомобилей на базе ЗИЛ-157, оборудование которых устарело и подлежало демонтажу.
В результате, с 89-го по 91-й год была изготовлена небольшая партия таких самосвалов на конверсионных шасси, прошедших капитальный ремонт. Но из-за малой грузоподъемности потребителей машина не заинтересовала.
