От морской державы к свалке металлолома: порты Латвии при «оккупантах» и сегодня

В 1940 году, сразу после установления советской власти, в Латвии было основано Латвийское морское пароходство. В его состав сразу же вошли Рижский и Вентспилсский торговые порты. Управление базировалось в Риге. На тот период флот Латвии насчитывал 58 транспортных судов общим водоизмещением 111400 брутто-регистровых тонн. Средний возраст судов составлял 37,6 лет. Большая часть кораблей, приписанных к Латвии, была построена во времена Российской империи.
После проведения тщательной ревизии и инспекции транспортных судов Латвийской ССР было обнаружено, что пригодными к эксплуатации можно считать 30 судов. Однако вскоре прогремели первые выстрелы Великой Отечественной войны. Суда Латвийского транспортного флота в конце июня 1941 года подверглись нападению немецких торпедных катеров. Моряки проявили мужество и отвагу, эвакуировав большую часть флота в тыл.
Совместными усилиями из Рижского залива были героически выведены крейсер «Киров» и ледокол «Кришьянис Валдемарс». Задания по перевозке войск и боевой техники выполняли суда Латвийской ССР: «Турайда», «Астра», «Даугава», «Лачплесис». Особенно важной задачей стала эвакуация раненых. К концу нацистской агрессии немецкие суда смогли потопить 50 транспортных и технических судов.
В латвийском пароходстве к концу 1945 года насчитывалось 16 судов и 541 работник, что было результатом ущерба, который нанесли нацисты советскому латвийскому флоту. Новый импульс к развитию латвийский флот получил к началу 1960-х годов. Чуть раньше, в 1958-м, флот Латвии пополнился новыми теплоходами, а в 1959-м в распоряжение латвийских портов поступили первые в истории Латвийской ССР танкеры.
Развитие прибалтийского флота происходило при активном участии министра морского флота СССР Виктора Георгиевича Бакаева, который занимал эту должность с 1954 по 1970 год. При нем Латвия получила три банановоза, которые стали основой рефрижераторного флота республики, создававшегося с нуля.
Мало кто вспоминает о том, что к середине 1980-х годов рефрижераторный флот Латвии стал самым большим в СССР — в его состав входило 20 специализированных судов. В 1965 году Латвия получила первые два газовоза. В 1966-м в состав латвийского торгового флота вошли несколько крупных танкеров, в том числе «Гурзуф», «Прейли» и «Адлер», ставшие гордостью латвийского пароходства.
В 1971 году в распоряжение латвийского пароходства поступил контейнеровоз «Фрицис Гайлис» (назван в честь участника молодежного коммунистического движения межвоенной Латвии Фрициса Гайлиса, ставшего жертвой политической полиции). В 1975 году к флоту Латвийской ССР был приписан недавно построенный танкер «Пабло Неруда» грузоподъемностью 40 тысяч тонн. В этом же году латвийский флот обрел первый тепловоз ролкерного типа «Инженер Сухоруков».

Уже к 1983 году в распоряжении Латвийского морского пароходства было 108 судов наливного и сухогрузного флота общей грузоподъемностью 1056,8 тысячи тонн. Это был отличный показатель, который не стоит недооценивать. Ведь именно в годы вхождения Латвии в состав Советского Союза республика обрела статус настоящей морской державы с высокоразвитым торговым флотом, оборудованным по последнему слову техники.
Естественно, необходимо учитывать и контекст внутриэкономических связей между различными республиками СССР и странами социалистического блока, в который Латвия была теснейшим образом интегрирована. Грузоподъемность латвийских судов варьировалась от 4 до 40 тысяч тонн. Латвийский советский флот мог похвастаться 8 газовозами, 21 рефрижератором, 4 контейнеровозами, а также 6 судами-ролкерами с горизонтальным способом выгрузки-погрузки.
Латвийские структуры, связанные с флотом, обеспечивали трудоустройство тысяч человек по всей республике, и число занятых в этой сфере неуклонно росло.

О росте объема перевозки грузов свидетельствует статистика. В 1970 году перевозка грузов морским транспортом из портов Латвии существенно выросла по сравнению с предыдущим десятилетием. Всего было отправлено 17190 тонн, а получена 1331 тонна. Из них наливные грузы (преимущественно нефть и нефтепродукты) составляли 13664 тонны.
Сухогрузов было переправлено 3256 тонн, получена — 1331 тонна, из них каменного угля — отправлено 1246 тонн, получено 134 тонны; руды — отправлено 286 тонн, получено 2 тонны; металлов — отправлено 466 тонн, получено 192 тонны; машин и металлоизделий — отправлена 31 тонна, получено 22 тонны; химических грузов и минеральных удобрений — отправлено 480 тонн, получено 217 тонн; лесоматериалов — отправлено 147 тонн, получено 0 тонн; стройматериалов (в том числе минеральных) — отправлено 246 тонн, получено 12 тонн; а также хлеба и хлебопродуктов — отправлено 111 тонн, получено 60 тонн; сахара — получено 129 тонн, отправлено 306 тонн.
В целом же в период с 1937 по 1980 год морские грузовые перевозки в Латвии увеличились в 15 раз. Грузооборот портов Латвийской ССР составлял более половины всего грузооборота портов СССР на Балтийском море. К 1980 году существенно выросла отправка из латвийских портов нефти и нефтепродуктов — 28754 тонны, а также увеличился ввоз пищевых продуктов, например, хлеба — 2727 тонн — и сахара — 434 тонны.
Таким образом, в 1982 году удельный вес нефти и нефтепродуктов составил 82% от всех грузов. В этот период Вентспилсский порт стал самым крупным портом СССР по экспорту нефти. В частности, в 1982 году объем вывозимой нефти увеличился в 4,5 раза по сравнению с 1965 годом.

Развитие Вентспилса как портово-промышленного центра Советской Прибалтики было предопределено его выгодным географическим положением в приморской зоне. В 1968 году был торжественно открыт нефтепровод Самара — Полоцк — Вентспилс, а в 1972 году — сдан в эксплуатацию нефтепродуктопровод Полоцк — Вентспилс.
К этому времени в Вентспилсе был построен припортовой завод, после чего Вентспилский порт стал также крупнейшим во всей стране портом по экспорту продукции химической промышленности. В 9-й пятилетке (1971–1975 годы) и 10-й пятилетке (1976–1980 годы) были осуществлены большие капитальные вложения в развитие системы морского транспорта республик СССР, в особенности значимые финансовые вливания коснулись Латвии и ее портовой инфраструктуры.
В это десятилетие в Вентспилсе были построены специальные секторы для нефти и продуктов химической индустрии. Была осуществлена механизация разгрузочно-погрузочных работ во всех крупных портовых комплексах республики, что позволило существенно сэкономить временной ресурс. Также были проведены работы по углублению русла вентспилсской реки Венты.

В Риге в это время была построена экспериментальная база сжиженного газа. В 1980-е годы она стала единственным в СССР предприятием, через которое советские и зарубежные суда вывозили экспортируемый газ. К концу 1980-х годов были завершены работы по расширению Рижского морского торгового порта на острове Кундзиньсала. В эти годы латвийский советский торговый флот был окончательно интегрирован в систему международных транспортных связей.
В 1983 году была сдана в эксплуатацию первая очередь контейнерного терминала длиной 500 метров. Проект стал частью трансконтинентальной контейнерной магистрали Западная Европа — Япония, которая проходила через другие страны Восточной Азии.
К концу 1980-х годов корабли морского торгового флота советской Латвии обслуживали 11 международных линий и ежегодно заходили в 140 портов 50 стран мира. В Рижский порт ежегодно прибывало более 1300 судов из тридцати стран. Вентспилсский порт каждый год принимал 3500 судов из 40 стран.

Однако с наступлением 1990-х годов ситуация кардинально изменилась. Латвийское морское пароходство утратило статус государственного предприятия и было зарегистрировано как частное акционерное предприятие Latvijas kuģniecība. В его распоряжение перешло 87 торговых судов, ранее бывших в ведении флота советской Латвии. Впоследствии некоторая их часть вышла из-под юрисдикции компании и оказалась переданной иностранным владельцам.
В начале лета 2002 года компанию преобразовали в акционерное общество открытого типа, что стало очередным этапом ее приватизации, завершившейся к 2004 году, когда крупнейшим акционером латвийского пароходства стало предприятие Ventspils nafta.
Далее последовала туманная череда реприватизаций, в результате которых отечественное предприятие оказалось во владении иностранных инвесторов. Например, 25 января 2016 года концерн Euromin Holdings (Cyprus) Limited выкупил последние доли капитала Ventspils nafta, и предприятие было исключено из списка выставленных на приватизацию в рамках деятельности биржевой компании NASDAQ OMX Riga.
14 июня 2017 года оставшимися долями латвийского пароходства заинтересовались нидерландские инвесторы. 19,62% было выкуплено предприятием Vitol Netherlands B.V. с помощью средств из зарегистрированного в Эстонии фонда OÜ Fondo H Estonia. Странным и необъяснимым образом на следующий день, 15 июня 2017 года, Ventspils nafta передало «голландским партнерам» принадлежавший ей контрольный пакет акций Latvijas kuģniecība размером в 49,94%.
Подробности этой сомнительной сделки в сегодняшней Латвии особо не комментируются. В июле 2017 года история получила продолжение: Ventspils nafta за 43,7 миллиона евро (цена баланса начального капитала) продала 51% долей аффилированного с ней частного предприятия Ventspils nafta termināls зарегистрированному в Нидерландах предприятию Martank, которое входит в состав группы Vitol.
Так, при не до конца проясненных обстоятельствах, остатки латвийского нефтяного предприятия, доставшегося в наследство от СССР, были проданы зарубежным предпринимателям, которые и являются конечными бенефициарами этой сделки.
В общедоступных источниках указывается, что Vitol Group, новый владелец латвийского морского пароходства, — это швейцарско-нидерландская компания, специализирующаяся на реализации нефти и нефтепродуктов и являющаяся крупнейшей в мире «независимой» нефтяной торговой компанией. Основана была в 1966 году. Штаб-квартира располагается в Роттердаме. Ее генеральный директор — британский бизнесмен Рассел Харди, который долгие годы проработал в скандально известной BP (в недавнем прошлом — The British Petroleum Company plc).
В качестве постскриптума можно отметить, что лучшие годы и десятилетия латвийского торгового флота остались позади. С отделением от СССР латвийский флот пережил серьезный материально-технический кризис. Проблемы усугубились «перегибами» в рамках первоначального накопления капитала, когда на кон были выставлены лакомые объекты советской инфраструктуры, которые строили тысячи советских людей и которые принадлежали народу Латвийской ССР.
Многие суда с богатой историей были разобраны на металлолом либо проданы зарубежным партнерам в пучине приватизационной лихорадки. Слава и гордость латвийского торгового флота завершились, не выдержав испытания дремучим национализмом.
Александр Филей