Пилоты рассказывают о своей профессии и делятся её секретами
Мы представляем себе работу пилота как сплошную романтику: небо, самолет, девушки. Так и есть, более того, она неплохо оплачивается. Да, еще одна небольшая деталь: это огромный труд и ответственность за сотни жизней, постоянный стресс, борьба за рейсы и пенсия в 32 года.
От решения о выборе профессии до допуска в кресло пилота путь неблизкий. Сначала первоначальная летная подготовка в вузах или летных училищах. Молодого выпускника летного училища авиаторы традиционно зовут «дивный перец». Потом переподготовка в авиационных учебных центрах на те самолеты, которые используются в авиакомпании. После сдачи зачетов стажер садится в кресло второго пилота, а в экипаж не менее чем на 50 рейсов назначается опытный второй пилот — «страхующий». В завершение программы стажер проходит летную проверку в рейсовых условиях под руководством экзаменатора и только потом допускается к самостоятельной работе на должности второго пилота. Пилотажные тренажеры, симулирующие настоящий полет, снаружи похожи на отрубленный нос самолета, они оборудованы электрогидравлической системой подвижности, то есть в них трясет «по-взрослому», они воспроизводят шумы, перегрузки, инерцию и турбулентность, а за окном проплывает вполне реалистичный пейзаж. Инструктор, стоящий у монитора, не даст спокойно сесть и приземлиться, ведь перед тем как сесть за настоящий штурвал, пилот должен на своей шкуре испытать внештатные ситуации: неисправности на борту, аварийную посадку, приземление в сложных погодных условиях и даже такой кошмар, как столкновение в воздухе. Такие тренировки помогают довести действия до автоматизма и учат принимать решения молниеносно.
Средняя зарплата российского пилота — около ₽ 330 тыс., в рейтинге самых высокооплачиваемых профессий, составленном Минтруда РФ, она занимает 2-е место и уступает только механикам по ремонту в рыбодобывающей отрасли, которые могут рассчитывать на ₽ 430 тыс. в месяц. Зарплата пилота нефиксированная — складывается из оклада, налета и премии. Например, максимальная зарплата пилота «Аэрофлота» в статусе командира судна Boeing 777 или Airbus A330 — ₽ 635 тыс. Кстати, в США, командир, летающий на Boeing или Airbus, зарабатывает до $ 30 тыс.
В России пилот должен летать 90 часов в месяц и 900 часов в год — продолжительность полетного времени максимальна для российской гражданской авиации. Норма в США, Европе и Китае — 100 часов в месяц, 900 часов в год в Евросоюзе и 1 000 часов в США и Китае.
График выглядит следующим образом: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3. Первая цифра перед дробью — количество дней в рейсах, а вторая — дни отдыха. Пилоты могут сделать запрос на другие виды графика, например 6/6. Между полетами обязателен минимальный отдых 12 часов, а между ночными полетами — 24 часа.
Нет закрепленных экипажей. Меняются вторые пилоты и бортпроводники. Если экипаж «не слетан», то никто не расслабляется. Основной принцип функционирования экипажа называется crosscheck, когда один проверяет другого. Именно поэтому пилотов всегда на борту 2.
Существует курс «Риторика речи» для молодых командиров. Там учат говорить внятно, четко и в одном темпоритме — спокойно, независимо от обстоятельств.
Многим пилотам нельзя носить бороду, чтобы во время экстренной ситуации кислородная маска плотно прилегала к лицу. Но данное правило зависит от политики конкретной авиакомпании.
Паспорт пилота вовсе не забит визами, как, например, у дальнобойщика: есть генеральная декларация, в которой прописан весь экипаж, и это позволяет какое-то время находиться на территории страны без визы. Хотя у каждой страны могут быть и свои нормы.
Меню пилотов схоже с тем, что у пассажиров бизнес-класса. Первый и второй пилоты всегда питаются разной едой: если один отравится, другой сможет его подменить. А бортовое питание они называют «курятиной».
В качестве наказания пилотов назначают «разгибать крючки» — выполнять короткие ночные рейсы. Туда — полтора часа, 3 часа стоянка, потом час-полтора обратно. Налетал неполных 3 часа, устал, а платят за налет. Подготовка к полету в расчет не берется, рабочее время — с момента закрытия люка.
У авиаторов свой сленг. Например, если вы услышите, что пилот жалуется на «мряку с молоком», это значит, что сегодня туман с осадками. «Пепелацем» именуют самоходный трап, «властелин кольца» — диспетчер круга, «Змей Горыныч» — машина для удаления обледенения. Пассажиров называют «кефалью», «пациентами» или «организмами». «Экономисты» — пассажиры эконом-класса, «бизнесмены» — бизнес, «трюфели» или «первачи» — первого. «Умка» — ребенок без сопровождения.
Самолеты тоже зовутся по-особому: «арбуз» — Airbus, транспортный самолет — «сарай», Boeing 747 — «горбатый». Сленговые названия есть и у аэропортов: московские Внуково и Шереметьево — Внучка и Шарик, Кольцово в Екатеринбурге — Катя.
У каждого летчика свои предполетные традиции, но все как один здороваются с машиной. Считается плохой приметой надевать новую рубашку и фотографироваться перед рейсом. Часто перед сложными рейсами пилоты не бреются, чтобы не спугнуть удачу. Нельзя пришивать пуговицы до полета. Не стоит употреблять в отношении рейса слово «последний», только «крайний».
На авиационном жаргоне второй пилот называется «шкипер» или «права́к», потому что сидит в правом пилотском кресле. А дальнейшее прозвище зависит от того, как летчик себя проявит. Будет работать плохо — прослывет «бойцом», хорошо — «гвардейцем». Несмотря на то что традиционно полеты в качестве «правака» рассматриваются как подготовка к роли командира воздушного судна, не каждый второй пилот станет капитаном.
Кандидатура на должность командира воздушного судна рассматривается и утверждается летно-методическим советом авиакомпании, причем недостаточно только квалификации, должна быть свободная вакансия. Для повышения необходим налет на данном типе самолета не менее 1 500 часов и стальные нервы — не всякий готов летать самостоятельно, может быстро принимать решения и умеет организовать экипаж. Как правило, вторых пилотов, готовых занять левое кресло, много, конкуренция высокая и выбирают лучших из лучших.
Обязанности между пилотами делятся поровну, но решающее слово всегда за капитаном. Перед полетом летчики обсуждают, кто какие функции возьмет на себя, кто пилотирует, а кто мониторит. Например, первый взлетает, управляет автопилотом в горизонтальном полете и выполняет посадку. Второй следит за работой пилотирующего и ведет радиообмен с диспетчером.
Все пилоты проходят тренинги по самообороне и раз в квартал вспоминают аварийные особенности, которые могут возникнуть во время полета, а потом демонстрируют, как способны справиться с нештатной ситуацией. Раз в год полное медобследование. Периодически проводится тестирование на психологическую совместимость экипажа.
Пилоты признаются, что находятся под давлением политики авиакомпаний, их задача — истратить как можно меньше дорогостоящего топлива. Многие говорят, что это влияет на их решения и очень беспокоит, ведь если самолет по каким-либо причинам отклонится от курса или нужно будет лететь на запасной аэропорт, то топливо может просто закончиться и это будет страшный сон экипажа.
Подготовка к рейсу начинается минимум за 2 часа. Летчики заходят в служебное помещение через отдельный вход и проходят полный досмотр. Перед каждым рейсом — медосмотр, во время которого пилотов спрашивают о самочувствии, измеряют пульс и давление, смотрят горло. Если член экипажа чувствует недомогание, в полет отправится пилот из резервного экипажа, который всегда дежурит в аэропорту.
После медкомиссии летчики идут в комнату для брифингов, чтобы получить «бегунок» (задание на полет) и обсудить рейс: проверить сводку погоды на маршруте, выбирать оптимальный маршрут и запасной аэродром. Затем командир вызывает старшего бортпроводника и проводит для него инструктаж.
К самолету летчики выезжают на специальном микроавтобусе. Для авиакомпании каждая такая поездка обходится в ₽ 1 000. По летному полю они передвигаются в зеленых жилетах со светоотражателями.
Перед полетом командир выполняет полную проверку бортовых систем. Второй пилот проводит внешний осмотр самолета, или, говоря на авиасленге, «делает физзарядку». Проверяет отсутствие файлов Remove before flight на передней стойке — при их наличии самолет не сможет «поджать лапки» — убрать шасси, а устанавливают их, чтобы в отверстия не набились насекомые и не попала влага. Также он смотрит на состояние «лаптей» — колодок, «рыла» — носа, «копчика» — хвоста, «пуза» — средней части фюзеляжа, осматривает все основные узлы.
В самолете нет ключа зажигания, как в авто, включается он кнопкой. Пилоты зовут приборную доску «аккордеон», и кнопок на ней очень много, среди них есть и необычныевроде выключателя наружного освещения или пульта управления погодным локатором. На кнопках есть стрелки и текст, что облегчает расшифровку, так что, даже не имея многолетнего опыта, пилот понимает назначение каждой. Хотя даже если он забудет, что к чему, в самолете есть шпаргалка.
Вопреки расхожему мнению, пилоты не храпят в своей кабине, понадеявшись на автопилот. Автопилот включен большую часть полета, но летчики переговариваются с диспетчерами, контролируют приборы, изучают документы, ведут беседы, записывают необходимые параметры и при необходимости берут управление на себя. Исключение составляют длительные перелеты с усиленным экипажем, члены которого сменяют друг друга.
Если пилот просит пристегнуться пассажиров — ситуация штатная, а если членов экипажа — самолет идет в зону сильной турбулентности. Пилоты недоумевают, почему пассажиры так сильно боятся турбулентности, ведь она не может стать причиной падения, а просто приносит значительные неудобства. При этом, чтобы успокоить пассажиров, часто слово турбулентность заменяют, объявляя: «Мы летим через воздушный карман».
Если с самолетом что-то не так, пассажиров не станут посвящать в детали, а во многих случаях вообще не поставят в известность. Аварийные посадки происходят постоянно, просто об этом не так часто говорят в новостях. Чаще всего происходит это из-за нехватки топлива и технических проблем.
Большинство людей страх дестабилизирует. У пилотов реакция на страх отработана: они начинают действовать точнее, выбирают приоритетную для себя задачу и решают ее. Их учат эффективно пилотировать в условиях стресса. Например, чтобы привести себя в чувство в стрессовой ситуации, они должны улыбнуться, потрогать волосы или фуражку, подавить мысли о негативном развитии события и выполнить для снятия напряжения дыхательные упражнения.
Максимум экстремальных ситуаций отрабатываются еще во время обучения, на тренажере. Однако решение о том, как действовать в каждом конкретном случае, принимает командир экипажа. Например, Дамир Юсупов, пилот самолета «Уральских авиалиний», совершившего аварийную посадку на кукурузное поле под Москвой, признается, что у него было критически мало времени, чтобы отреагировать на неустойчивую работу двигателей. Решение менялось несколько раз, в итоге он передумал выпускать шасси, Airbus сел на «брюхо», и это спасло жизни 224 пассажирам и 7 членам экипажа.
Только в кабине экипажа есть раздвижные окна, но вот открывать их позволено лишь в жаркий день в аэропорту. А еще у пилотов есть специальные оранжевые занавески, которые опускают, чтобы не слепило солнце.
Летчики постоянно воюют со стюардессами из-за температуры в салоне. Температура контролируется при помощи термостата, расположенного в кабине пилотов. Бортпроводникам жарко, потому что они постоянно в движении — бегают туда-сюда по салону и просят понизить температуру, а пассажирам и пилотам холодно.
Авиаторы переводят свои мобильные в авиарежим, потому что на высоте они постоянно ищут сеть и быстро разряжаются. А пассажиров просят убрать телефоны не потому, что техника помешает приборам самолета, а потому, что при возникновении форс-мажора все уткнутся в телефоны, действовать надо будет быстро, а использование мобильного будет отвлекающим фактором.
Перед полетом командир и второй пилот договариваются о том, кто из них будет приветствовать на борту. Если у пилота хорошее настроение, он обязательно пошутит и расскажет о погоде, над какой территорией пролетает самолет. Иногда оба пилота выходят на связь с пассажирами.
Во время полета пилотам многое запрещено, например выходить из кабины больше чем на 5 минут. Да и в туалет они ходят особым образом: если один выходит из кабины, кто-то из бортпроводников садится на его место. Это предосторожность на случай нештатной ситуации.
У пилотов и бортпроводников есть кодовые фразы, означающие опасность. Тайный язык придуман, чтобы не сеять панику на борту. Mayday означает чрезвычайную ситуацию. Pan-pan — фраза, которая произносится трижды при незначительных проблемах на борту в начале вызова диспетчера. Easy Victor — срочная эвакуация, по регламенту после подачи сигнала команда должна вывести пассажиров за 90 секунд.
Довольно распространенная проблема — растрескивание стекла в кабине пилотов. Это может случиться из-за столкновения с птицами, от резкого перепада температур, давления, повреждения уплотнений или крепления. Разгерметизации салона и кабины не происходит, потому что стекло для остекления кабин авиалайнеров очень прочное, трехслойное. Толщина каждого слоя варьируется от 1 до 25 мм, а общая толщина достигает 100 мм. Так что если в одном из слоев трещина, это, как правило, не опасно. Можно спокойно продолжать полет. В этом случае экипаж действует по ситуации: следует до места назначения, или возвращается в аэропорт вылета, или совершает вынужденную посадку в ближайшем.
Пилоты любят вести аккаунты в Instagram, и мы им за это благодарны, ведь они под особым углом видят нашу планету. Чаще всего авиаторы используют хештеги #pilotlife и #pilotsview. Но иногда за этим следуют серьезные проблемы и взыскания, ведь существуют строгие правила, регулирующие действия экипажа авиакомпаний во время полета, и фото для соцсетей не входит в их число. Но пилоты напоминают, что существуют этапы, когда можно отвлечься от управления, а во время критических фаз полета они настороже.
Художественные фильмы об авиации пилоты воспринимают с юмором. Все эти моменты, когда обычные люди понимают, как посадить самолет, или прямо в полете латают дыры, в реальности невозможны. Но признают, что если бы консультантом фильма был летчик, то, наверное, такой фильм был бы скучным.
У экипажа есть льготы на перелет — «проездной». У каждой компании есть свои бонусы для сотрудников, например, за 10 % от стоимости билета можно полететь в любое место, куда летает авиакомпания.
Романы с коллегами не запрещены. Есть много супружеских пар, познакомившихся на борту. При этом нельзя проводить в кабину членов семьи и даже коллегу, если он не вписан в полетное задание.
Аплодисменты приняты только у русских пассажиров, но пилоты их все равно не слышатв своей кабине, так как сидят в наушниках и общаются по переговорному устройству. Пилот с 30-летним стажем сообщил, что пассажиры «рано радуются», в аплодисментах при касании с землей нет никакой логики, ведь впереди еще рулежка. У них есть понятие gate to gate — когда рейс окончен, рулежка прошла успешно и было бы приятно услышать аплодисменты, но в этот момент все уже покинули салон.
На пенсию летчик может уйти, когда его налет составляет более 6 000 часов для мужчин и 4 800 часов для женщин. Были случаи, когда люди уходили на пенсию в 32 года. В связи с опасными и напряженными условиями труда предусмотрена доплата к пенсии.
Сами авиаторы считают свою профессию умирающей и уверены, что через пару десятилетий их заменит техника. Это подтверждают и прогнозы: к 2036 году авиаиндустрия столкнется с рекордной нехваткой пилотов, по всему миру потребуется более 637 тыс. специалистов и единственное спасение — автоматизация.
От решения о выборе профессии до допуска в кресло пилота путь неблизкий. Сначала первоначальная летная подготовка в вузах или летных училищах. Молодого выпускника летного училища авиаторы традиционно зовут «дивный перец». Потом переподготовка в авиационных учебных центрах на те самолеты, которые используются в авиакомпании. После сдачи зачетов стажер садится в кресло второго пилота, а в экипаж не менее чем на 50 рейсов назначается опытный второй пилот — «страхующий». В завершение программы стажер проходит летную проверку в рейсовых условиях под руководством экзаменатора и только потом допускается к самостоятельной работе на должности второго пилота. Пилотажные тренажеры, симулирующие настоящий полет, снаружи похожи на отрубленный нос самолета, они оборудованы электрогидравлической системой подвижности, то есть в них трясет «по-взрослому», они воспроизводят шумы, перегрузки, инерцию и турбулентность, а за окном проплывает вполне реалистичный пейзаж. Инструктор, стоящий у монитора, не даст спокойно сесть и приземлиться, ведь перед тем как сесть за настоящий штурвал, пилот должен на своей шкуре испытать внештатные ситуации: неисправности на борту, аварийную посадку, приземление в сложных погодных условиях и даже такой кошмар, как столкновение в воздухе. Такие тренировки помогают довести действия до автоматизма и учат принимать решения молниеносно.
Средняя зарплата российского пилота — около ₽ 330 тыс., в рейтинге самых высокооплачиваемых профессий, составленном Минтруда РФ, она занимает 2-е место и уступает только механикам по ремонту в рыбодобывающей отрасли, которые могут рассчитывать на ₽ 430 тыс. в месяц. Зарплата пилота нефиксированная — складывается из оклада, налета и премии. Например, максимальная зарплата пилота «Аэрофлота» в статусе командира судна Boeing 777 или Airbus A330 — ₽ 635 тыс. Кстати, в США, командир, летающий на Boeing или Airbus, зарабатывает до $ 30 тыс.
В России пилот должен летать 90 часов в месяц и 900 часов в год — продолжительность полетного времени максимальна для российской гражданской авиации. Норма в США, Европе и Китае — 100 часов в месяц, 900 часов в год в Евросоюзе и 1 000 часов в США и Китае.
График выглядит следующим образом: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3. Первая цифра перед дробью — количество дней в рейсах, а вторая — дни отдыха. Пилоты могут сделать запрос на другие виды графика, например 6/6. Между полетами обязателен минимальный отдых 12 часов, а между ночными полетами — 24 часа.
Нет закрепленных экипажей. Меняются вторые пилоты и бортпроводники. Если экипаж «не слетан», то никто не расслабляется. Основной принцип функционирования экипажа называется crosscheck, когда один проверяет другого. Именно поэтому пилотов всегда на борту 2.
Существует курс «Риторика речи» для молодых командиров. Там учат говорить внятно, четко и в одном темпоритме — спокойно, независимо от обстоятельств.
Многим пилотам нельзя носить бороду, чтобы во время экстренной ситуации кислородная маска плотно прилегала к лицу. Но данное правило зависит от политики конкретной авиакомпании.
Паспорт пилота вовсе не забит визами, как, например, у дальнобойщика: есть генеральная декларация, в которой прописан весь экипаж, и это позволяет какое-то время находиться на территории страны без визы. Хотя у каждой страны могут быть и свои нормы.
Меню пилотов схоже с тем, что у пассажиров бизнес-класса. Первый и второй пилоты всегда питаются разной едой: если один отравится, другой сможет его подменить. А бортовое питание они называют «курятиной».
В качестве наказания пилотов назначают «разгибать крючки» — выполнять короткие ночные рейсы. Туда — полтора часа, 3 часа стоянка, потом час-полтора обратно. Налетал неполных 3 часа, устал, а платят за налет. Подготовка к полету в расчет не берется, рабочее время — с момента закрытия люка.
У авиаторов свой сленг. Например, если вы услышите, что пилот жалуется на «мряку с молоком», это значит, что сегодня туман с осадками. «Пепелацем» именуют самоходный трап, «властелин кольца» — диспетчер круга, «Змей Горыныч» — машина для удаления обледенения. Пассажиров называют «кефалью», «пациентами» или «организмами». «Экономисты» — пассажиры эконом-класса, «бизнесмены» — бизнес, «трюфели» или «первачи» — первого. «Умка» — ребенок без сопровождения.
Самолеты тоже зовутся по-особому: «арбуз» — Airbus, транспортный самолет — «сарай», Boeing 747 — «горбатый». Сленговые названия есть и у аэропортов: московские Внуково и Шереметьево — Внучка и Шарик, Кольцово в Екатеринбурге — Катя.
У каждого летчика свои предполетные традиции, но все как один здороваются с машиной. Считается плохой приметой надевать новую рубашку и фотографироваться перед рейсом. Часто перед сложными рейсами пилоты не бреются, чтобы не спугнуть удачу. Нельзя пришивать пуговицы до полета. Не стоит употреблять в отношении рейса слово «последний», только «крайний».
На авиационном жаргоне второй пилот называется «шкипер» или «права́к», потому что сидит в правом пилотском кресле. А дальнейшее прозвище зависит от того, как летчик себя проявит. Будет работать плохо — прослывет «бойцом», хорошо — «гвардейцем». Несмотря на то что традиционно полеты в качестве «правака» рассматриваются как подготовка к роли командира воздушного судна, не каждый второй пилот станет капитаном.
Кандидатура на должность командира воздушного судна рассматривается и утверждается летно-методическим советом авиакомпании, причем недостаточно только квалификации, должна быть свободная вакансия. Для повышения необходим налет на данном типе самолета не менее 1 500 часов и стальные нервы — не всякий готов летать самостоятельно, может быстро принимать решения и умеет организовать экипаж. Как правило, вторых пилотов, готовых занять левое кресло, много, конкуренция высокая и выбирают лучших из лучших.
Обязанности между пилотами делятся поровну, но решающее слово всегда за капитаном. Перед полетом летчики обсуждают, кто какие функции возьмет на себя, кто пилотирует, а кто мониторит. Например, первый взлетает, управляет автопилотом в горизонтальном полете и выполняет посадку. Второй следит за работой пилотирующего и ведет радиообмен с диспетчером.
Все пилоты проходят тренинги по самообороне и раз в квартал вспоминают аварийные особенности, которые могут возникнуть во время полета, а потом демонстрируют, как способны справиться с нештатной ситуацией. Раз в год полное медобследование. Периодически проводится тестирование на психологическую совместимость экипажа.
Пилоты признаются, что находятся под давлением политики авиакомпаний, их задача — истратить как можно меньше дорогостоящего топлива. Многие говорят, что это влияет на их решения и очень беспокоит, ведь если самолет по каким-либо причинам отклонится от курса или нужно будет лететь на запасной аэропорт, то топливо может просто закончиться и это будет страшный сон экипажа.
Подготовка к рейсу начинается минимум за 2 часа. Летчики заходят в служебное помещение через отдельный вход и проходят полный досмотр. Перед каждым рейсом — медосмотр, во время которого пилотов спрашивают о самочувствии, измеряют пульс и давление, смотрят горло. Если член экипажа чувствует недомогание, в полет отправится пилот из резервного экипажа, который всегда дежурит в аэропорту.
После медкомиссии летчики идут в комнату для брифингов, чтобы получить «бегунок» (задание на полет) и обсудить рейс: проверить сводку погоды на маршруте, выбирать оптимальный маршрут и запасной аэродром. Затем командир вызывает старшего бортпроводника и проводит для него инструктаж.
К самолету летчики выезжают на специальном микроавтобусе. Для авиакомпании каждая такая поездка обходится в ₽ 1 000. По летному полю они передвигаются в зеленых жилетах со светоотражателями.
Перед полетом командир выполняет полную проверку бортовых систем. Второй пилот проводит внешний осмотр самолета, или, говоря на авиасленге, «делает физзарядку». Проверяет отсутствие файлов Remove before flight на передней стойке — при их наличии самолет не сможет «поджать лапки» — убрать шасси, а устанавливают их, чтобы в отверстия не набились насекомые и не попала влага. Также он смотрит на состояние «лаптей» — колодок, «рыла» — носа, «копчика» — хвоста, «пуза» — средней части фюзеляжа, осматривает все основные узлы.
В самолете нет ключа зажигания, как в авто, включается он кнопкой. Пилоты зовут приборную доску «аккордеон», и кнопок на ней очень много, среди них есть и необычныевроде выключателя наружного освещения или пульта управления погодным локатором. На кнопках есть стрелки и текст, что облегчает расшифровку, так что, даже не имея многолетнего опыта, пилот понимает назначение каждой. Хотя даже если он забудет, что к чему, в самолете есть шпаргалка.
Вопреки расхожему мнению, пилоты не храпят в своей кабине, понадеявшись на автопилот. Автопилот включен большую часть полета, но летчики переговариваются с диспетчерами, контролируют приборы, изучают документы, ведут беседы, записывают необходимые параметры и при необходимости берут управление на себя. Исключение составляют длительные перелеты с усиленным экипажем, члены которого сменяют друг друга.
Если пилот просит пристегнуться пассажиров — ситуация штатная, а если членов экипажа — самолет идет в зону сильной турбулентности. Пилоты недоумевают, почему пассажиры так сильно боятся турбулентности, ведь она не может стать причиной падения, а просто приносит значительные неудобства. При этом, чтобы успокоить пассажиров, часто слово турбулентность заменяют, объявляя: «Мы летим через воздушный карман».
Если с самолетом что-то не так, пассажиров не станут посвящать в детали, а во многих случаях вообще не поставят в известность. Аварийные посадки происходят постоянно, просто об этом не так часто говорят в новостях. Чаще всего происходит это из-за нехватки топлива и технических проблем.
Большинство людей страх дестабилизирует. У пилотов реакция на страх отработана: они начинают действовать точнее, выбирают приоритетную для себя задачу и решают ее. Их учат эффективно пилотировать в условиях стресса. Например, чтобы привести себя в чувство в стрессовой ситуации, они должны улыбнуться, потрогать волосы или фуражку, подавить мысли о негативном развитии события и выполнить для снятия напряжения дыхательные упражнения.
Максимум экстремальных ситуаций отрабатываются еще во время обучения, на тренажере. Однако решение о том, как действовать в каждом конкретном случае, принимает командир экипажа. Например, Дамир Юсупов, пилот самолета «Уральских авиалиний», совершившего аварийную посадку на кукурузное поле под Москвой, признается, что у него было критически мало времени, чтобы отреагировать на неустойчивую работу двигателей. Решение менялось несколько раз, в итоге он передумал выпускать шасси, Airbus сел на «брюхо», и это спасло жизни 224 пассажирам и 7 членам экипажа.
Только в кабине экипажа есть раздвижные окна, но вот открывать их позволено лишь в жаркий день в аэропорту. А еще у пилотов есть специальные оранжевые занавески, которые опускают, чтобы не слепило солнце.
Летчики постоянно воюют со стюардессами из-за температуры в салоне. Температура контролируется при помощи термостата, расположенного в кабине пилотов. Бортпроводникам жарко, потому что они постоянно в движении — бегают туда-сюда по салону и просят понизить температуру, а пассажирам и пилотам холодно.
Авиаторы переводят свои мобильные в авиарежим, потому что на высоте они постоянно ищут сеть и быстро разряжаются. А пассажиров просят убрать телефоны не потому, что техника помешает приборам самолета, а потому, что при возникновении форс-мажора все уткнутся в телефоны, действовать надо будет быстро, а использование мобильного будет отвлекающим фактором.
Перед полетом командир и второй пилот договариваются о том, кто из них будет приветствовать на борту. Если у пилота хорошее настроение, он обязательно пошутит и расскажет о погоде, над какой территорией пролетает самолет. Иногда оба пилота выходят на связь с пассажирами.
Во время полета пилотам многое запрещено, например выходить из кабины больше чем на 5 минут. Да и в туалет они ходят особым образом: если один выходит из кабины, кто-то из бортпроводников садится на его место. Это предосторожность на случай нештатной ситуации.
У пилотов и бортпроводников есть кодовые фразы, означающие опасность. Тайный язык придуман, чтобы не сеять панику на борту. Mayday означает чрезвычайную ситуацию. Pan-pan — фраза, которая произносится трижды при незначительных проблемах на борту в начале вызова диспетчера. Easy Victor — срочная эвакуация, по регламенту после подачи сигнала команда должна вывести пассажиров за 90 секунд.
Довольно распространенная проблема — растрескивание стекла в кабине пилотов. Это может случиться из-за столкновения с птицами, от резкого перепада температур, давления, повреждения уплотнений или крепления. Разгерметизации салона и кабины не происходит, потому что стекло для остекления кабин авиалайнеров очень прочное, трехслойное. Толщина каждого слоя варьируется от 1 до 25 мм, а общая толщина достигает 100 мм. Так что если в одном из слоев трещина, это, как правило, не опасно. Можно спокойно продолжать полет. В этом случае экипаж действует по ситуации: следует до места назначения, или возвращается в аэропорт вылета, или совершает вынужденную посадку в ближайшем.
Пилоты любят вести аккаунты в Instagram, и мы им за это благодарны, ведь они под особым углом видят нашу планету. Чаще всего авиаторы используют хештеги #pilotlife и #pilotsview. Но иногда за этим следуют серьезные проблемы и взыскания, ведь существуют строгие правила, регулирующие действия экипажа авиакомпаний во время полета, и фото для соцсетей не входит в их число. Но пилоты напоминают, что существуют этапы, когда можно отвлечься от управления, а во время критических фаз полета они настороже.
Художественные фильмы об авиации пилоты воспринимают с юмором. Все эти моменты, когда обычные люди понимают, как посадить самолет, или прямо в полете латают дыры, в реальности невозможны. Но признают, что если бы консультантом фильма был летчик, то, наверное, такой фильм был бы скучным.
У экипажа есть льготы на перелет — «проездной». У каждой компании есть свои бонусы для сотрудников, например, за 10 % от стоимости билета можно полететь в любое место, куда летает авиакомпания.
Романы с коллегами не запрещены. Есть много супружеских пар, познакомившихся на борту. При этом нельзя проводить в кабину членов семьи и даже коллегу, если он не вписан в полетное задание.
Аплодисменты приняты только у русских пассажиров, но пилоты их все равно не слышатв своей кабине, так как сидят в наушниках и общаются по переговорному устройству. Пилот с 30-летним стажем сообщил, что пассажиры «рано радуются», в аплодисментах при касании с землей нет никакой логики, ведь впереди еще рулежка. У них есть понятие gate to gate — когда рейс окончен, рулежка прошла успешно и было бы приятно услышать аплодисменты, но в этот момент все уже покинули салон.
На пенсию летчик может уйти, когда его налет составляет более 6 000 часов для мужчин и 4 800 часов для женщин. Были случаи, когда люди уходили на пенсию в 32 года. В связи с опасными и напряженными условиями труда предусмотрена доплата к пенсии.
Сами авиаторы считают свою профессию умирающей и уверены, что через пару десятилетий их заменит техника. Это подтверждают и прогнозы: к 2036 году авиаиндустрия столкнется с рекордной нехваткой пилотов, по всему миру потребуется более 637 тыс. специалистов и единственное спасение — автоматизация.
